[汽车之家 底盘解析] 经过了10年的蜕变，全新一代奥迪Q7终于在2015年与世人见面，在看得见的外形和内饰方面，新车型显然已经让人们感受到了新意，而在看不到的底盘方面，新Q7与上代车型也出现了不少差异，在这些差异背后，也反映出奥迪旗舰SUV车型更换车型平台的事实。今天我们要做的，就是看一看采用最新MLB Evo平台的全新Q7，在底盘方面与上代车型相比发生了哪些变化。
● 平台的变迁
众所周知，第一代奥迪Q7（以下简称‘老Q7’）与大众途锐、保时捷卡宴有着非常紧密的“血缘关系”，具体说来就是同出自大众PL71平台。PL71平台最初由大众和保时捷共同开发完成，并在此基础上打造了之前说到的中大型豪华SUV“三兄弟”。尽管在“血缘”方面情同手足，但说到底，PL71平台并不是奥迪自家的车型平台，老Q7在底盘悬架的结构上也与传统的奥迪轿车有着明显的不同。
随着第二代Q7（以下简称‘新Q7’）的诞生，奥迪全新的MLB Evo平台也逐渐浮出水面，新平台采用了全新的车身材料、电子技术以及底盘结构，在新Q7之后，全新一代奥迪A4（B9）、奥迪A8（下一代）以及宾利添越均来自这个平台。
● 前悬架结构
PL71平台车型前悬架最大的特点就是均采用了双叉臂的结构，这是很多豪华车、运动车以及高端SUV车型常用的结构。而MLB平台（包括MLB Evo）的前悬架结构是非常具有奥迪特色的多连杆式结构，奥迪官方称之为“五连杆”。其实所谓的“五连杆”结构也可以看做是由双叉臂结构演化而来，理论上讲，这样的结构可以带来更加细腻的公路操控感受。
当我们仔细观察新老Q7的前悬架结构时，不难看出，新Q7将老Q7的“A型”下控制臂（也可以叫做叉臂）拆分为前后两个控制臂，因此下控制臂与转向节的物理铰接点由原来的一个变为了两个；同理老Q7的上叉臂在新Q7上也被分解为两个上控制臂，形成了两个铰接点。这种做法可以使车辆的主销进一步外移，更加接近车轮中心，对于提升车辆的操控稳定性有一定的帮助。此外，这种结构在工程开发阶段的可调整范围更大。
在材料的选用方面，不论新老Q7的前悬架都采用了大量的轻量化铝合金部件，不仅有利于整车的轻量化，同时也有效降低了簧下质量。更轻的车身对于动力响应和操控灵活性都有积极的作用，而更小的簧下质量可以令悬架更好地吸收来自地面的颠簸，带来更好的驾乘舒适性，这对于Q7这样的“百万级”豪华SUV来说，也是理所应当的。
通过对比可以看出，由于变更了车型平台，导致了新老Q7在前悬架结构方面有了明显的变化，新Q7的多连杆式前悬架更加注重车辆在铺装路面上的操控感受，同时在轻量化材料的应用方面也更进一步。
㊣● 前部底盘细节
除了前悬架发生了变化，新老Q7在前部底盘的细节方面也出现了不少差异：新Q7的副车架材质由老款的钢材变为了铝材，转向系统也发生了变革，并加入了主动式发动机悬置，以进一步提升整车的NVH水准。
在前轮刹车方面，新老Q7的配置基本相同，均为通风盘+6活塞卡钳的组合。此外，在轮拱隔音以及发动机防护方面，两代车型也保持了相同的水准。在轮胎方面，新Q7的S-Line版本相比老Q7的S-line版本要“收敛”一些，小一号的车轮尺寸更加偏向舒适性和实用性。
总体来看，两代车型的前部底盘细节都保持了较高的水准，并没有出现“缩水”的现象，同时新车型还在新技术的应用、空气动力学优化以及轻量化方面更胜一筹。总体来看，在车辆的前半部分，MLB Evo车型平台就显示出与老PL71平台的诸多不同，那么在后悬架部分两款车又会有哪些差异呢？
㊣● 后悬架结构
不论是采用PL71平台的老Q7，还是出自MLB Evo平台的新Q7，它们的后悬架都采用了多连杆式结构。不过，在具体的形式和细节方面，两个多连杆结构还是有着明显的区隔。新Q7的后悬架更注重轻量化设计，在保证了结构强度的前提下，尽可能地将部件设计得更加轻巧。
从部件材质选用的角度来看，新Q7的后悬架是底盘减重比较集中的位置之一，除了更加小巧的副车架之外，新Q7的转向节也换为铸铝材质。此外，新Q7采用挤压工艺铝合金材质的下前控制臂代替了老Q7的大型钢制A型下控制臂，挤压铝材相比铸铝重量更轻，强度也更高，在保证强度的情况下可以得到更加明显的轻量化效果。
老Q7在弹性元件方面采用了“机簧一体”的结构，即空气弹簧与CDC减振器合为一体，新Q7虽然也采用了CDC减振器和空气弹簧的搭配，但采用了分体布置的形式，理论上弹簧可以调节的范围更长，对于提升舒适性以及通过性能有一定的帮助。
此外，分离布置可以更加灵活地应对多种车型，对于同平台的轿车也同样适用，只需要更换相应的弹簧和减振器就能够匹配不同级别的轿车和SUV，免去了重新设计和开发的工序。
● 底盘其它细节
由于装备了电子驻车功能，因此新Q7在后轮刹车方面与老Q7有所不同：老Q7的前后刹车卡钳均由Brembo代工，后轮刹车采用了四活塞卡钳并配有机械式驻车制动系统；由于需要匹配电子手刹系统，新Q7的后轮刹车采用了带有集成驻车控制电机的单活塞卡钳，由天合（TRW）提供。目前，电子手刹控制电机依然无法和多活塞卡钳进行集成，有些车型为了兼顾电子手刹与多活塞卡钳，在刹车盘上加入了带有电机控制的驻车制动鼓，但这样并不利于车辆的轻量化表现。因此在能够满足刹车性能需求的情况下，奥迪在后轮刹车方面选择放弃了多活塞制动卡钳。
在四驱系统方面，新Q7依然延续了纯机械扭矩感应式中央差速器，内部结构采用涡轮蜗杆结构，与用在RS 5等高性能轿跑车上的奥迪自己研发的冠状齿轮型中央差速器并不相同。
总体看来，新Q7在后悬架的设计方面最为突出的一点就是轻量化，相比老Q7使用了更多的轻量化铝合金部件，同时也进一步优化了舒适性。尽管后轮刹车的配置看起来有所“缩水”，但在换来更为便捷的电子手刹及AUTOHOLD功能以外，刹车效果依然优秀。
总结：
通过对底盘的解读，可以看到经过10年完成换代的全新Q7与前作的变化并不仅仅在于外观和内饰的改进，从车型平台的角度来说，新Q7已经是一辆从骨子里全面进化的新车型。由PL71平台改换为MLB Evo平台，带来的结果不仅仅有更多先进的电子配置和智能系统，同时也包括底盘结构的轻量化以及在操控性和舒适性方面的进一步提升，从而保证了全新一代Q7在同级市场中依然拥有强大的竞争实力。另外，由于宾利添越、未来的新一代大众途锐、保时捷卡宴以及兰博基尼SUV车型Urus都出自MLB Evo平台，因此新Q7的这副底盘对我们了解上述车型的机械结构也有着直接的参考意义。（文/图 汽车之家 张戈）
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