● 传动系统是怎么解决的？
发动机是一方面，传动系统更是难上加难，你也知道，在中发联（谁是中发联）还未成立之前，自动变速箱的发展并没有明确的方向，吉利在2005年成了一家将AT变速箱工程化并量产的中国品牌厂商，但这并没有对整个中国汽车行业的AT变速箱的研发现状做出太大的改变，爱信、采埃孚、现代摩比斯等国外变速箱企业在中国的合资公司仍旧是市场供给的主力，而CVT变速箱的开发同样进展缓慢（奇瑞旗下的奇瑞精机尽管已经完成了CVT的量产化，但在前几天还是宣布将变速箱业务剥离了出去）。而像长安旗下虽有青山变速箱公司，但来自爱信的自动变速箱仍旧影响着长安自动挡车型的市场供给。
◆ 是否依旧借鉴了丰田的技术？
在混动系统的传动部分，丰田开发了一套在效率与混动理念十分匹配的传动系统，丰田把自家混动技术运用的传动系统称之为E-CVT，从字面上来理解，这是一台电动的CVT无级变速箱，但实际上，E-CVT的结构跟我们所理解的CVT变速箱完全不同，不过，在传动特性上倒是能做到不间断的动力传递，显然，电机的动力输出特性还原了人们对CVT车型驾驶感受上的认知。
行星齿轮将两个电机和发动机之间建立了联系，使得三个动力单元能够通过各自的输出实现不同驾驶工况下的车速状态，也正是这个行星齿轮机构确保了整个混动系统的工作效率。
考虑到广汽与丰田的合作关系，我本以为广汽会完全借鉴甚至把丰田整套双擎的技术拿过来，因为在看到发动机采用阿特金森循环这点来看，就有理由让我们有这样的遐想，但事实并非如此，广汽研究院只是参考了丰田的技术路线，而最为核心的“变速箱”（称之为机电耦合系统更准确）开发部分则与丰田的E-CVT技术“分道扬镳”。
也不能说完全背离了丰田的技术方向，动能的输出和电能的收集同样是两个电机负责，只是在动力传递路径的切换上采用了更为简单的方式，服务于两个电机的离合器取代了E-CVT的行星齿轮机构，换句话说，两个电机的转速没有直接的关系了，这点与丰田的E-CVT有很大差别，但这样真的好吗？
在动力切换使用离合器实现后，整体的传动效率就不如E-CVT高，因为就算不谈E-CVT内部双电机之间的紧密合作关系，单从离合器这一项设计来看，这就很难做到没有动力流失了。
