在锥盘组之间传递动力的就是这条压力钢带，倍受“压迫”的它拥有怎样的结构才能保证工作时不打滑呢？
◆ 除了博世，还有其他厂商具备生产钢带的能力吗？
虽然前面我们提到的博世手握CVT压力钢带的专利，但总有一些厂商不甘心被博世牵制，为了突破博世对CVT核心技术的封锁，他们只能另辟蹊径。例如奥迪联合舍弗勒公司就想到用链条式的钢带作为锥盘间的传动装置。
◆ 为什么说CVT车型燃油经济性好？
对于CVT变速箱来说，它能够在其传动比区间内无级、线性地调节传动比的大小。也就是说将发动机的转速控制在最佳的转速区间内，CVT控制单元能匹配出最合适的传动比数值来输出扭矩。这一点是手动变速箱、AT自动变速箱及双离合器自动变速箱等这些有固定传动比数值的变速箱不具备的、提高燃油经济性的优势。
另外，相对其它变速箱来说，搭载CVT变速箱的车型在换挡的时刻，动力不会中断，能持续地输出扭矩，所以从这一角度来看，CVT变速箱也更加省油。
◆ CVT变速箱如何实现更宽广的传动比？
虽然传动比范围越大，越有利于提高燃油经济性，但是任何变速箱由于体积、重量等限制，不能一味地增宽传动比范围。目前量产的CVT变速箱中传动比最大的要说舍弗勒与奥迪研发的链条式无级变速箱，其最大传动比为7.7。
◆ CVT变速箱中的液力变矩器
和普通的AT自动变速箱一样，搭载CVT无级变速箱的车型，其发动机与变速箱之间没有传统手动挡车型上那样的离合器机构，而一般是靠液力变矩器来连接的，液力变矩器不仅能传递扭矩，还能使发动机和自动变速箱之间形成柔性连接。并且，利用内部的锁止离合器在必要时刻也能够进行刚性结合。
由于液力变矩器内部是通过油液进行扭矩传递，能够缓解发动机扭矩的波动，并且液体传递扭矩允许有一定的转速差，所以它能承担类似手动变速箱（MT）中离合器半联动的工作。但是它带来的缺点是动力的延迟和传动效率的低下，所以液力变矩器中一般会加入锁止离合器。
当然，锁止离合器的结合时间也必须恰当，过早的结合会导致振动，影响了平顺性；过晚的结合又会影响传递效率和加速响应迟钝。另外，锁止离合器中还集成了扭转减振器，在离合器接合时，扭转减振器可以吸收一部分振动来提高平顺性。
◆ 不喜欢太平顺？
然而太平顺了有时候也不是人们想要的，所以有些厂家为了增加人们驾驶CVT车型时的驾驶乐趣，为CVT变速箱设置了模拟挡位，模拟出一定的顿挫感。例如丰田卡罗拉所搭载的CVT变速箱可以模拟8个挡位。其实，理论上CVT可以模拟出无数个挡位。
带手动换挡功能意味着驾驶员可以自己控制换挡时的转速，这样一方面提供更好的驾驶乐趣，另一方面是使驾驶变得更加便利。例如在下坡路段，将车辆手动控制在低挡位，利用发动机本身来控制车速，减缓刹车系统的负荷，保持较低的安全速度行驶。另外，手动模式下利用输出扭矩较低的二挡起步，一定程度上避免了在雪地驾驶时起步打滑的现象。
