◆ 力图坐拥所有开发资源的厂商
正如水野所讲，现阶段的汽车开发有两个技术方向，以丰田为代表的通过掌握核心技术的开发并完成整合，换句话说，一家车企的资源需要覆盖并渗透到整个汽车研发和生产的流程中，虽然，看似散落各方的供应商采用独立运营模式，但众所周知，负责电气系统开发的电装、传动系统的知名供应商爱信等都是从丰田的体系内“剥离”出来，因此，丰田采用的是重兵布阵的开发体系，也正因如此，一款车的开发团队的规模和周期往往难以得到缩减。
◆ 轻布阵重开发的厂商
另一种类型，水野和敏搬出了保时捷，保时捷的造车哲学与丰田有着明显不同，单从这家公司来看，相比资源的储备体量，它更注重资源的整合能力，当然，核心技术的掌握至关重要，根据车型产品的需要，与供应商进行合作开发，例如，我们所熟悉的PDK双离合变速箱，采埃孚从中扮演了不可或缺的角色，要知道，在湿式离合器的开发资源方面，博格华纳在各方面可是要强大的多，当然，你也可以认为这是同盟之间的必然合作关系，但从中更为重要的是保时捷在核心技术的把控能力。而这种模式在同等开发效率的前提下，能够让主机厂的开发队伍更为精简，由此带来的则是人员架构的简化、直接的沟通以及高效的开发过程。
在过去的一段时间里，水野和敏所崇尚的正是后者的开发模式，这也是他所惯用的工作方式。而一个有着不长历史的纳智捷品牌，从发展历程来看，这种精简的开发模式更是再合适不过，当然，这对整合资源的能力也提出了更高的要求。说到这，水野和敏的优势刚好能够与纳智捷品牌的发展进行互补。不过，反过头来看，好事哪有这么容易就被促成，这就好像是各执一方的两个人，适合的人未必会相遇，即便相遇也未必最终能够走到一起，又是什么样的机缘把双方拉到一起了呢？
◆ 达到与欧洲大厂进行对抗的实力？
尽管对纳智捷品牌所属的裕隆集团了解甚少，但占据了水野大半职业生涯的日产公司与裕隆汽车的渊源则要追溯到半个世纪前。也就是说，在1972年水野和敏从学校毕业后加入日产时，两家汽车公司就已经携手走过了15年。
早在1957年，裕隆与日产展开了技术合作，促成双方合作的原因很简单就是我们现在听得比较多的用市场换技术，日产帮助裕隆建立应有的汽车研发体系并完成车型的开发工作，这一合作延续到了今天，目前，日产旗下的多款车型（骐达、轩逸、天籁、玛驰、骊威）由裕隆在台湾进行生产并销售。
两家汽车公司的紧密关系为水野和敏与裕隆集团搭建了桥梁，加入旗下的华创车电公司并对纳智捷品牌的车型进行开发和调校工作。
当然，要想在一个新的平台再次实现自己的愿景也需要建立在一定的开发基础之上，就像上面提到的，从最初的研发、生产再到1982年汽车工程中心的成立，在纳智捷车型的背后有着深厚的开发根基。也正是看重了台湾地区在技术开发上的优势，而具备自主设计、开发及生产的又只有裕隆一家，因此，加入旗下技术开发公司是最好的选择，在他看来，这样的基础再加上自己多年在汽车行业的积累，最终能够达到与欧洲大厂进行对抗的实力。
