● 进气管路：结构紧凑，采用水冷中冷器：
为了减少发动机的体积，进排气道走向也经过了特殊设计。以往被涡轮加压后的高压空气需要通过一根长长的管道通向放置在车头底部的中冷器进行冷却，之后再通过一根长管道回到进气歧管准备进入燃烧室参与燃烧。而江淮则放弃使用这种传统的风冷式中冷器，转而使用水冷式中冷器。
节气门之后的弯管、中冷器和进气歧管被整合在了一起，其中中冷器与节气门之间的弯管采用CFX流体分析软件进行设计，从而保证进入各气缸内空气量的误差在3%以内。另一方面，之所以采用水冷式中冷器而非常规的撞风式中冷器，除考虑到紧缩发动机机体结构外，更重要的是水冷结构能够保证无论低速还是高速状况下空气冷却效率保持一致，而不会出现撞风式中冷器低速冷却效率差，但高速时冷却效率高的尴尬。
中冷器为铝合金材质，且为双层结构，整体造型与我们常说的水箱（散热器）基本相同。高压热空气采用防冻液作为降温介质，内部循环管路除了水泵与发动机缸体冷却水道共享外，其余的管路都是各自独立的。
至于冷却效率究竟有多好，工程师提出了一个叫作“逆流冷却”的概念，简单来说就是空气的流动方向与防冻液的流动方向为相反的时候，冷却效率最佳。于是乎，我们可以看到当空气是从下往上流动的时候，温度较低的防冻液却是先进入中冷器的上层，再流动到下层，之后从回水管中流出。
目前，一些海外车企会在直喷发动机的进气歧管内增加一片瓣膜（如大众的EA888系列），用于整理气流，减少空气扰动。当然这依然是小部分车企的做法，而像江淮这样没有装备瓣膜的制造商仍然占绝大多数。但是工程师们还是悄悄告诉我们，对于增加瓣膜的做法他们也做过相应的实验，瓣膜整理气流的效果还是给予了肯定，而实际上通过修改气缸盖造型、优化空气流动场等方式，依旧能够保证气缸内空气与燃油的充分混合，所以瓣膜就显得没有什么特别必要了。
混合气通过在气缸内做功燃烧后通过排气门排出进入排气歧管（本期我们主要介绍发动机外部设备的设计特点，有关发动机缸体内结构和燃烧过程中的技术解析我们将在下期为大家介绍，敬请期待！），随后推动涡轮的废气叶片，为吸入更多新鲜空气提供动力。这款1.5T发动机的涡轮和排气歧管为分体式设计，每个部件的制造难度和成本比一体式设计要更低一些，即使某一部件有损坏，更换起来也较为便利。
瑞风S5整套排气系统由佛吉亚制造，其三元催化器直接固定在了发动机上，其内部分为上下两部分，分别用于催化有害气体以及吸收悬浮颗粒。催化器位置也正好介于发动机和座舱防火墙之间，固定高度相比多数车型来说要稍高一些。至于发动机的排放标准，目前这款1.5T发动机完全能满足国五的标准，至于未来能够达到国六，江淮的工程师表示这也是没有问题的。具透露按照国五标准，每公里颗粒物要求是不多于0.5毫克，而国六标准为0.45克，只需要通过调整喷油压力，改进三元催化器结构便可。
