● 碰撞安全体系的建立，建立全方位安全管理系统的理念
1999年，中国推出了第一个汽车安全法规，但真正对中国汽车行业起到引导作用的则是2006年，因为，那一年，中汽研开展了中国的碰撞测试C-NCAP。
以下视频为自由舰进行国内C-NCAP碰撞测试
以下视频为自由舰进行欧洲E-NCAP碰撞测试
在吉利人看来，最早执行的碰撞测试标准并不高，测试项目也比较简单，当然，即便如此，也没有人对即将送测的自由舰抱有太大期望，大家只是觉得能够得到一个及格的分数就可以了，但最终二星的测试成绩还是给了吉利一个比较大的刺激。就在人们认为中国品牌车型已经逐渐向合资品牌车型靠拢时，碰撞测试的出现则让人们看到了二者之间存在的巨大差距。
在2006年的技术转型规划中，安全是吉利提出的一个重要理念，而自由舰的二星成绩则让吉利人对汽车安全有了更深入的认识，原来，大家所理解的汽车安全并不是配上安全气囊那么简单。
刘卫国在2007年的时候从华晨金杯来到吉利，负责汽车安全研发团队的建设，与此同时，将国际化的汽车安全研发流程、理念植入到吉利汽车的整体开发体系中，以此在开发底层就开始考虑整车的安全性，也是在那个时候，大家开始意识到车身结构不是越硬越好。
车身结构安全的开发和验证与其他的技术开发方式有些不太一样，之前的技术测试更多的是围绕品质、性能或者耐用性进行，而碰撞测试则是属于破坏性的试验，每一次测试都会报废一辆车，所以，开发初期的成本消耗对吉利而言确实是个压力，更何况那时吉利并不具备自己进行碰撞测试的条件，只能把试验车送到第三方的测试机构进行。作为部门负责人，刘卫国更是对每一次的碰撞测试大为紧张，一旦没有达到目标，就意味着还要耗费一辆整车再次验证前期的开发工作。
在碰撞测试项目中，40%偏置可变形壁障测试对于车身结构的考验最为苛刻，由于当时中国品牌车型还是以逆向开发为主，而这种开发方式最大的问题是只能看到国外厂商车型表面的结构，而像材料应用、结构强度等核心内容则无从探究。在起步阶段，大家总是做不好，一到进行40%偏置碰撞时，车身结构、乘员舱的变形量就特别大，另外，侧置碰撞同样也面临类似的问题，更何况以当时吉利车型的成本来看，不具备装配侧气囊和气帘的条件，所以，对于车内乘员的保护完全依靠车身结构实现。
第二款站在C-NCAP测试场上的吉利车型是装配第一台自主研发1.8升发动机的远景，当时拿到了四星的成绩，这个成绩在当时的中国品牌车型中是最高的。而真正让外界认可吉利安全性则要等到2009年，熊猫车型的五星成绩打破人们固有印象中小尺寸车型不安全的认知。次年，帝豪EC7在2010年拿到C-NCAP五星，由于当时吉利有意将这款车销往欧洲，所以也进行了E-NCAP测试，四星的成绩对于一辆中国品牌车型来说实属不易，当时也是第一款能在欧洲拿到四星成绩的中国车。
尽管吉利一直秉承花小钱办大事或不花钱更好的原则行事，但从来没有因资金问题阻碍一件正确的开发项目的推进。在2010年初，整车安全部门搬到了吉利在杭州新建设的研发中心，2亿元的投入让吉利具备了从零部件到整车的测试能力，自此，再也不用把测试车拉到第三方测试机构了，与此同时，围绕整车进行的碰撞测试也变得频繁，一般情况下，新车型在开发阶段要经过超过200次的碰撞，而一些级别更高的车型则会进行更多。
官方的碰撞测试也对生产质量提出了高要求，也就是产品一致性，因为，碰撞测试机构是通过4S店购买测试车型，如果不能确保生产出的车辆与设计保持一致，最终的成绩也会受到影响。例如对焊点质量的把控，在焊装工序虚焊、漏焊则会导致结构强度下降。
