● 台上一分钟、台下十年功
同不少艺术家需要为台上的绽放在台下付出常人难以想象的努力一样，撞击持续时间不到1秒钟的实验此前需要准备的事项是个严谨、繁杂的过程。不过，这些平时在实验报告中无法看到的内容才是我们此行的重要目的。
在油液替换、车身尺寸测量完成后，工程师会切断制动总线，并把制动控制权转移至后备厢中布置的可控制动单元当中。此外，为了更精准的控制车辆撞击速度，所以在底盘上，工程师还将为其焊接一个牵引钩，这样利用液压牵引装置可以精确的将其推至实验规定时速。
准备工作进入尾声前，工程师还会再次将车辆与壁障最终撞击位置预调整，这样做的目的除了保证车辆能够按照既定的轨迹撞击指定位置外，还能够对各种的摄像头进行预调试，确保车辆碰撞的一瞬间被完整且无死角的记录下来。
● 碰撞成功仅仅是个开始
近些年，碳纤维材料、全铝车身、激光焊接等材料、技术开始越来越多的应用到量产车上，这些新鲜技术是否会影响碰撞结果呢？Russ和他的同事似乎并不“十分在意”。在他们的心中无论是使用新材料，还是应用新结构，这些举措的目标都是为了提升车辆安全性，殊途同归而已。这种只看结果，无论过程的开放式思维方式，还真有那么一点美式教育的味道。
由于一会儿要进行厂家并未公布的新车型碰撞实验，因此我们只能有些恋恋不舍的离开25%碰撞实验跑道。不过，Russ一脸孩子气的表示要“利用职权”补偿我们，随后他将我们带到了实验室一角，我们果真有了新的发现。
现实世界是残酷的，尽管研发人员在实验室中耗费了大量时间进行安全结构开发，但是诸如错误的超车路线这样的事故往往会在研发人员意想不到的地方进行撞击。换言之，真实事故中，撞击并不总是发生在驾驶席侧。
对于车身结构以及碰撞安全的设计人员来说，25%偏置碰撞实验对他们提出了更大的考验。车辆与壁障接触的面积更小，就意味着留给车辆缓冲和吸能的部位更小，而且这种碰撞的撞击点基本会避开用来吸能溃缩的纵梁，碰撞时的能量几乎不受阻隔地直接传向乘员舱。在这个过程中，车辆的前悬架、前车轮以及转向机构也会向后发生位移，严重时还可能侵入乘员舱对乘客造成伤害。
撞击部位由驾驶席变为乘员席，这意味着假人不会再因为转向柱偏移而无法与气囊全面接触，也不会因为踏板而脚部受到伤害。碰撞实验由驾驶席侧增加乘员席侧，这样的变化对车辆安全结构开发将起到新的推动作用。
