● 霍尼韦尔
零部件企业看上去很“小”，却能够迸发出令人瞠目的巨大潜力，此次零部件馆之行我们便一次又一次印证了这一点。当然，这句话的前半句也被霍尼韦尔交通部公关总监Mike Stoller先生拿来自嘲。
途径霍尼韦尔展台时，恰逢他在向过往的人们宣讲霍尼韦尔所擅长的涡轮增压技术，虽然有心情参观零部件展馆的人依旧少之又少，可十分难得的是他的演讲还是吸引了不少观众的驻足，其中也包括我。
对于行业外的人来说，霍尼韦尔国际公司算不上知名，至少在我听闻这个公司的名号时已经要推迟到2010年以后了，并且那时在我心中它远不如博世、大陆、电装这些产业巨头更具吸引力，但后来一次很偶然的机会却令我对这个公司有了新的看法，而我也十分乐意同大家分享一下。
发迹于航天，却在汽车动力领域举足轻重，这便是对霍尼韦尔最好的概括。1914年，霍尼韦尔推出了首个自动驾驶仪飞行控制器；1954年，其又推出了首个商业气象雷达系统；1975年，首个公务机涡轮风扇发动机也从该公司诞生。即便我不善于细数往事，可不用过分罗列，这家拥有百年历史的跨国公司在航空航天业界的成就亦是有目共睹，而谈及其在汽车领域的造诣，恐怕60年前首次将涡轮增压技术引入汽车制造领域便是最好的例证。
现如今的霍尼韦尔年营业收入已经达到403亿美元(2014年），虽然这一数字与博世集团同年616.32亿美元的岁入还存在着不小的差距，但与天合、采埃孚等汽车零部件大牌相比，霍尼韦尔的体量显然要大出许多。毫无疑问，这里面少不了汽车零部件市场的业绩贡献。
环顾整个展台，不大的展位面积摆满了各式各样的涡轮增压器，这里绝对是它们的主场。从Mike Stoller先生不时传来的话语声中我了解到，这些专供展出的涡轮增压器从个头上看还算不上大，其中最大的也只有一个微波炉大小，原因很简单，乘用车用的增压器不会太过臃肿，而霍尼韦尔目前生产的最大增压器的个头相当于半个展位或是一间小卧室的体积，只是这些增压器主要用于矿山卡车，不适合此次车展的氛围，因此并未到场。
仔细观察，此次展出的增压器虽然体积、参数各有不同，不过从种类上分可归结为两种，一种是传统结构的涡轮增压器，还有一种是采用可变截面技术(VTN）的涡轮增压器，而后者也是霍尼韦尔手中的一张王牌。这种增压器从外观上看其实与我们传统的增压器真的没什么两样，至少这些展品如果不剖开一角我是无法将二者分辨开来。
可外表总是充满了迷惑性，利用电控机械结构，这种可变截面涡轮增压器可在发动机速度较慢时，闭合可变截面涡轮增压器中的叶片，限制流经涡轮机的废气流，从而提升涡轮增压器功率和增压压力。当发动机速度较快时，活动叶片打开，使废气流量最大化，从而避免涡轮增压器超速并保持发动机所需的增压压力。简而言之，就是可以主动控制增压器的工作效能，以提高发动机的动力水平。
不过略显遗憾的是，对于国内的大多数车迷朋友来说，想要用上这种增压器恐怕还要等些时日。由于汽油机排气温度过高，可能对可变截面增压器寿命造成影响，因此目前这种增压器还只被用于柴油车上，而国内若想仿效欧洲那样广泛普及柴油乘用车也并不是一时就能解决的问题，所以我们当下能做的也只有望梅止渴，看个热闹了。
● 吉凯恩集团
最近一次接触吉凯恩是在锐腾的一次技术解析会上，锐腾的四驱系统正是这家供应商提供的。这家供应商值得我们关注，在国内，吉凯恩与上汽进行了合资，组建了纳铁福（SDS）公司，目前，国内生产的汽车所使用的传动轴都是纳铁福提供的。
传动轴只是基础的业务，门口摆出的他们给宝马i8开发的双级减速器就能够展示吉凯恩的技术研发实力了。
目前，大多数新能源车的生产厂商都会给电动机匹配一个单级减速器，简单来说，整个动力总成只有一个挡位，车辆的加速和车速完全依靠电机自身的转速进行匹配，这样来看，动力总成在工况适应方面就有可能受到一定程度的制约，而作为一款带有电动系统的跑车，双级减速器在工况适应和电动续航方面又有益处，这个特性倒是与内燃机如出一辙。
◆ PTU和RDU
现在厂商对四驱系统的需要不再局限于动力分配的性能了，当然，这方面的性能依旧重要，只不过，他们希望能在能耗方面有所降低。此前，在Jeep自由光上已得到应用的采埃孚ECOnnect系统似乎是个不错的解决方案，现在，吉凯恩也有了。
除了PTU外，后桥的RDU注重车辆的动态控制，两侧的多片离合器可以分别控制两侧后轮的动力输出，它可以帮助SUV车型获得更好的公路驾驶动态表现，当然，这样的设计同样适用于轿车。
