● 方寸不乱
■ 前悬架设计
大功率，高扭矩的车远不只思域TYPE R一款，试图征服纽北的挑战者也从来并不只有思域TYPE R一个，若单纯依靠蛮力便可坐地称王，那成就它的肯定不是纽北，美国直线加速赛的笔直赛道才是这些嘶嘶作吼的“怪兽”们的乐园，因为，想要在这里独步，其中秘诀除了“快”，还有一个字，那就是——稳。平稳的过弯，尽量降低过弯时的失速，才能确保在经历超过150个大小弯道后自身依然保持领先。毋庸置疑，第四代思域TYPE R在这一点上已经做的足够好，即便是在考虑实用的前提下。
底盘悬架是决定车辆操控的主战场，俯下身去，只需一瞥，本代思域TYPE R的不同以往便会尽收眼底。相比于为我们所熟知的已经传承了三代的麦弗逊式前悬架设计，第四代思域TYPE R的前悬架似乎会令人感到一丝陌生，其官方名称为“Dual Axis Strut”。
晦涩的叫法，别具一格的结构，Dual Axis Strut让第一次接触它的人摸不到头脑。确实，这种悬架设计并不常见，但也不是绝无仅有，凯迪拉克XTS配备的“HiPer Strut”前悬架就与之十分相似。简而言之，你可以将其视为麦弗逊式悬架的进化版，之所以这样说是因为它既在麦弗逊式悬架的基础上加强了有助于提升车辆横向稳定性及操控性的设计，又不像多连杆或双叉臂式的前悬架结构那般“繁冗”。
Dual Axis Strut与麦弗逊式悬架最大的不同之处在于减振器固定位置上的差异，麦弗逊式悬架的减振器一般固定于转向节上，而Dual Axis Strut则与HiPer Strut一样将减振器安装在了一个与下控制臂铰接的支座上面。正是这样一个看起来算不上“高明”的变化，却让车轮的安装中心绕主销的旋转半径大幅缩小，进而将前驱车饱受困扰的扭矩转向现象减轻了五成。
除此以外，如果你从前悬架前方仔细观瞧，一根不曾见过的银色拉杆一定会引起你的注意，在与之相似的凯迪拉克XTS配备的“HiPer Strut”悬架上并没有这一构件，而增加这样一根拉杆有助于约束前悬的横向自由度，从而提高车辆在过弯或变线时悬架的横向稳定性。
■ 后悬架设计
前悬架上大动干戈，后悬架上却遵循传统。第四代思域TYPE R的后悬架设计便延续了上一代欧规车型的扭转梁结构，你没看错，非独立悬架——欧规思域TYPE R的独有配置。
2001年，受到日本国内两厢车市场低迷的影响，本田思域车系开始向三厢车为主转型，而第二代思域（EP3）的两厢车型则移师英国Swindon工厂生产，再以进口的方式返销日本，第一辆欧规思域TYPE R也随之诞生。由于此举单纯出于市场份额的考量，故此时的欧规车型与日规车型在悬架结构上并不存在差异，均为前麦弗逊后双横臂结构，仅仅是在我们之前所提到的动力系统上有所不同。
左车为欧规第三代思域TYPE R（FN2）/右车为日规第三代思域TYPE R(FD2)
不过到了2007年第三代思域TYPE R出现时，情况便大不相同了。在这代思域TYPE R上，日规车型（FD2)依旧采用了上一代的悬架设计，继续走独立悬架路线，而欧规车型（FN2)则另起炉灶，以本田JAZZ（欧版飞度）底盘为蓝本进行研发，其后悬架也随即变为了与之相同的扭转梁式非独立悬架。
悬架的改变很大程度上对这一代欧规思域TYPE R的性能表现造成了影响。《TopGear》的Jeremy Clarkson 就曾言到“感觉不如之前快，上一代车型的平衡感及操控感消失了”；《Evo》杂志也撰文点评“缺乏动感，不如福克斯ST、高尔夫GTI等欧洲对手。”
“缩水”的悬架，差强人意的口碑，无疑令这一代欧规思域TYPE R显得有些星光黯淡，至少如今看来，在不少本田死忠的心目中，这一代的日规车型才是正统。有了前车之鉴，野心勃勃的第四代思域TYPE R自然会在后悬架的设计上十分谨慎，虽然同样采用非独立结构，但在如何将悬架特点发挥到极致上面可谓是煞费苦心。若非如此，不仅封王无望，TYPE R车系最后的一丝荣耀也可能就此断送（思域TYPE R是目前本田硕果仅存的TYPE R车型）。
相比于普通版第四代思域，本田工程师们对TYPE R车型后悬架做出的最大改进莫过于大幅提高刚度。经过反复调校，最终思域TYPE R的后扭转梁悬架刚度比普通版车型高出了180%，简单来说，其特性就相当于在原悬架上加了一根又粗又大的防倾杆，而之所以将后悬架弄得如此坚硬，目的只有一个，使后轮过弯时更容易出现侧滑。
有意加剧后轮侧滑可以抑制前驱车的转向不足。过弯时，受到车身惯性影响，车辆弯道内侧车轮会丧失部分抓地力，而较硬的悬架设计会加剧这种趋势。对于思域TYPE R来说，坚硬的后悬架会使后轮的总抓地力相对较小，使之较前轮更容易出现侧向滑移。这就相当于通过后轮侧滑使车头的指向更偏向于弯道内侧，利用人为制造的“转向过度”来抵消前驱车转向不足的缺点，这种方法虽然看起来简单粗暴，但效果却立竿见影。
此外，第四代思域TYPE R还配备了专门为其开发的四点自适应阻尼系统，也就是我们常说的可变阻尼减振器（CDC），通过连续且独立控制每个车轮的减振器阻尼，可使车辆在急加速、急减速时每个车轮的载荷都保持相对平稳，这也就意味着性情豪迈的思域TYPE R在赛道之外还拥有着另一番铁汉柔情。
只有当战斗号角响起——“+R”模式开启时，思域TYPE R铮铮铁骨的硬汉形象才会展露于人前，增加的30%阻尼强度会有效限制车身重心转移，提升车辆高速稳定性，并借此令所有对手立刻明白，原来它认真起来动作是那么的快。
编辑总结：
7分50秒63，全新思域TYPE R赢得很干脆，“纽北最速前驱车”的头衔也一扫此前第三代欧规思域的“疲软”及未曾出世先改款的阴霾，而这一切都将被永载史册。时至今日，本田对第四代思域TYPE R的诸多技术细节依旧讳莫如深，可供人们推敲参详的资料也只有了了数语，或许这预示着本田认为目前思域TYPE R的总体表现还称不上完美，依然具有进一步完善的空间，不过对于国内车迷而言，最为关心的事并不是其是否还能再快一点，而是何时才会引入国内，何时才能真正地与之来一次亲密接触，因为只有当你真正置身其中，才能够感受真切。好在令我们感到欣慰的是，随着平行进口政策的推行，越来越多的外来客借此途径引入中国，而思域TYPE R距离这一天的来临亦或将不再遥远。（图/文 汽车之家 贾刚）
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