[汽车之家 底盘解析] 俗话说时势造英雄，上世纪六十年代，风靡全美的直线加速赛带动了一股性能车热潮，可性能车过于昂贵的身价令很多热衷于此的年轻人望而却步，为了消除价格与性能间的鸿沟，第一代福特野马（后文简称“野马”）应运而生。粗犷的线条、嘶吼般的发动机声浪，相信已成为此后几代美国人脑海中难以磨灭的记忆。
现而今，面对经济全球化的大趋势，福特集团推出了全新的第六代野马车型，相较于现款野马，“世界车”的定位使全新野马少了几分桀骜不驯的野性。当然这种风格上的转变并不仅仅体现在外观上，更重操控的底盘设计也使其不再如昔日般难以驾驭。今天我们便通过新老两代野马车型的底盘拆解，与您一同探究下不同的历史背景到底会为野马底盘带来哪些变化。
用为了奔跑而生来形容野马车型的特质实不为过，无论是经典的第一代，还是我们今天拆解的第五、第六代野马，纵情驰骋始终是这款美式Pony Car的天性（Pony Car直译为小马车，其始祖便是第一代野马，如有兴趣，请您点击这里），相信看过电影《急速60秒》的朋友一定会赞同我的观点。
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影片中凯奇驾驶着一辆1967年产的福特野马GT500，在喧闹的城市中躲避着警察的追赶，最后那腾空一跃更是让人百般回味的经典片段。可在当时，若想成就镜头前的这份精彩，驾驶者需要拥有十分精湛的驾驶技巧才能实现。的确，在重回经典的第五代野马底盘上你就能很直观的看到这一点。这代野马的底盘设计风格十分粗犷，用料上也不受约束，因此，在很大程度上会对整车的操控性产生影响，加之马力强劲的大排量发动机，整车开起来便显得野性难驯。相比之下，在基于全球战略打造的第六代野马底盘上，偏于粗犷的设计风格已有所弱化，取而代之的是操控与舒适性能上的提升，对于交通环境更为拥挤的欧亚大陆来说，这种此消彼长想必能在当地博取不少的好感。
● 拆解车型：
此次参与对比的车型分别是2013款野马3.7L车型与2015款野马2.3T车型。在配置上，不同车型间可能存在差异，敬请谅解。
『2013款第五代野马』
『2015款第六代野马』
● 底盘总览
● 前悬架结构
在前悬架形式方面，新老两代野马设计风格上的差异便已初现端倪。为提升车辆操控性，第六代野马使用了改良后的麦弗逊式前悬架，更灵活的下控制臂可使车辆在过弯时拥有更为直接的操控响应，而第五代野马则将设计重点放在了提升构件强度上，虽然悬架的整体用料略显粗放，但对高速、大负荷驾驶工况的耐受性理论上更为出色。
新老两代野马均使用了全框式钢制前副车架，与非全框式副车架相比，在结构强度及抵御撞击方面更具优势。可即便副车架的类型相同，但仔细观察你会发现，二者之间还是存在着一定差异。
第五代野马的副车架后部呈大角度“八”字形开口，这种设计会在一定程度上对车身的前部横向刚度产生影响，加剧后驱车本就容易发生甩尾的特点，使车辆变得更加难以驾驭。为解决这一弊端，第五代野马在前副车架的后部加装了横向加强杆，以弥补横向刚度上的不足。
第六代野马的前副车架则在设计之初便对此有所考虑，通过缩小开口角度，进而改变自身承力结构，即便没有防倾杆也可保证副车架的横向刚度足以满足需要，使底盘的零件数量得以精简。
㊣● 前部底盘细节
如果用“有针对性的革新”来形容新老野马在前悬架方面的差异，那么用“有选择性的继承”来描述两车前部底盘细节间的关系则更为贴切。在第六代野马上，诸如前部防倾杆、前轮制动器、前部车底护板等众多部件较第五代野马变化并不明显，仅仅在一些过于侧重动力性的细节上进行了优化，使之与更多人的用车喜好相适应。
总体来讲，通过对前悬架及前部底盘细节的拆解，全新野马在设计风格上的转变已有所显现。第五代野马用料粗犷，注重悬架强度上的提升，使车辆对激烈驾驶工况的耐受性更好；第六代野马则更为看重车辆的操控性，通过对前悬架、前副车架等部件的改良，使车辆具有更佳的行驶稳定性及转向响应，适应复杂路况的能力更强。
㊣● 后悬架结构及相关细节
在后悬架方面，新老野马的差异更是天壤之别。第五代野马延用了前几代野马（第四代除外）的整体桥式后悬架，从结构上看这一代野马的后悬架更像是一款硬派越野车，相信一般的路面颠簸对它来说那都不叫个事儿，当然这依旧是基于美国人的视角开展设计的，很大程度上保留了传统野马的原味。第六代野马的后悬架则与欧系车型风格极为相似，不仅换装了多连杆式独立后悬架，还大量采用质量更轻的铝制部件，以降低簧下质量，提升车辆操控性。
如果仅从上面这个图片角度来观察，你很难想象它们竟然是同一厂商生产出来的同一种车型，确实，第五代野马的整体桥式后悬架很大程度上是传统野马风格的一种延续。对野马历史有一定了解的人想必知道，除第四代野马外，前三代野马均采用了同样的设计，虽然这样会在很大程度上牺牲车辆的操控与舒适性，但对大马力发动机的耐受能力会有所上升，这恰恰与追求速度极限的美国Pony Car性能车文化相一致。
当然，许多时候，文化也是有国界的，第五代野马粗犷豪迈的美式风情显然到了欧亚大陆有些水土不服，这里的人们对舒适与操控更为热衷，因此面向全球的第六代野马便改用多连杆式独立后悬架，尽量让车变得好开一点、舒服一点，至少从结构及用料上看，这种倾向已十分明显。
通过后悬架及相关细节的拆解比对，使我们更为清晰地看到了两代野马在底盘设计风格上的不同。与全新野马相比，第五代野马的整体桥式后悬架理论上讲，操控和舒适性都要相对差些，且第六代野马还大量引入轻量化设计，努力降低后悬架簧下质量，在提升操控的同时，对降低油耗也大为有益。不过，这并不代表第五代野马就毫无优势可言，从后悬架结构上看，用料厚重的整体桥式后悬架在遭受冲击时不易损坏，辅以散热能力更佳的通风盘式制动器，其对极限环境的耐受能力理论上应更为出色。
相关视频：
海外媒体对第六代野马的评价从2分08秒开始，感兴趣的朋友可以直接跳到这个时间观看。
㊣● 其它底盘细节
由于设计风格存在明显差异，因此两代野马在轮胎规格、种类的选择上也不尽相同。第五代野马采用了米其林的Energy Saver系列轮胎，该轮胎以制动距离短及轮胎寿命高见长；而第六代野马则改用了固特异Eagle® F1 Asymmetric高性能轮胎，这种轮胎在抓地力和舒适静音性方面更具优势。
编辑总结：
目前，野马对于国人来说仍是一个相对小众的品牌，粗犷的线条、狂放不羁的性情，使这款带着浓浓美国味的异域来客，与其它舶来品相比又多出了几分不同。通过拆解我们看到，第五代野马的底盘结构延续了Pony Car一贯崇尚驾驶激情的设计风格，粗犷的用料，厚重的悬架，虽然可能会对车辆操控产生一定影响，但驾驶着它，你一定不会有枯燥、乏味的感受。
当然，对于并不热衷于此的人们来说，第五代野马的整体桥式后悬架想必会成为吐槽的焦点，正因如此，基于全球战略打造的第六代野马一改往日面貌，换装了更为侧重操控与舒适性的多连杆式独立后悬架，并大量采用轻量化部件以削减簧下质量，使操整车的控响应更为积极，而这种大刀阔斧的变革，也为其带来了更为广阔的市场空间，符合福特最初的设计初衷。
总的来说，无论是原汁原味的第五代野马，还是收敛住野性的第六代野马，我们都无法用单一的评价标准去衡量它，告诉您哪辆车一定更好，因为它们所处的历史环境、所面对的消费受众均不相同，但对于您来说，不管更倾向于其中哪一个，只要适合您，能为您带来驾驶乐趣，那就是最好的。（文/图 汽车之家 贾刚）
特别鸣谢：
经销商：北京美福通金港野马销售中心
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