[汽车之家 设计殿堂] 在前不久的2014成都车展上，雷克萨斯宣布旗下RC F车型正式上市，三款车型的售价区间为109.8-126.8万元，竞争对手锁定在宝马M4、奔驰C63 AMG、奥迪RS 5和凯迪拉克CTS-V COUPE等几款车型。作为一款日系高性能跑车，RC F与竞争对手相比显得与众不同，那么它究竟具备哪些特点，不久之后将有试驾文章奉上，不过在此之前让我们先对它来做一个简单的技术解析，列举一下几处亮点设计。
在说RC F车型之前，先来给大家介绍一下该车的总工程师矢口幸彦先生。矢口幸彦（Yukihiko Yaguchi）先生于1977年加入丰田汽车公司。进入公司后，他起先负责第六代皇冠（CROWN）电气元器件的设计工作，1978年开始进行噪声与振动控制研发。1995年，矢口幸彦先生开始参与到车辆性能及质量检测工作中，其中包括雷克萨斯SC等多款跑车。2001年，他调任雷克萨斯产品规划部，并于2003年开始主管雷克萨斯IS F的研发工作，并最终成为雷克萨斯RC F的总工程师。总的来说，矢口幸彦先生是一位对性能有着狂热追求的工程师，对RC F的诞生做出了巨大贡献。
作为一辆跑车，外观是很重要的一环。很多消费者不仅希望自己的车具有出众的性能，还要有充满个性的外形设计。在这方面RC F可谓是做得非常到位。简单来说，RC就是IS的两门Coupe版本，但设计要明显激进一些。这款车借鉴了之前的LF-CC和LF-LC两款概念车的诸多设计元素，家族式的纺锤形进气格栅更加夸张。前大灯造型也非常犀利，营造出富有攻击性的前脸。
RC F最引人注目的是它的碳纤维部件，其中包括发动机盖、车顶和后扰流板。这些碳纤维部件都是人工安装的，做工非常细腻，保留了碳纤维原本的纹理，看上去极具战斗风格。目前很少有量产车在采用这样的设计，给人一种非常原始纯粹的感觉。另外这些部件不仅是为了好看，也有减重的作用。与金属部件相比，这些碳纤维材质的部件给车身带来了10公斤的减重效果。
前大灯采用了远近光一体的全LED灯组，每个灯组内都有三组LED车灯，呈L型布置，这一设计也是源于LF-LC，确保了出色的照明效果。为了应对大量LED灯所产生的额外热量，每一侧前灯组后部都嵌入了小型的温控冷却风扇以确保照明性能。这一技术来自世界耐力锦标赛的赛车。
尾部的碳纤维扰流板可电动升降，运动模式下会在80km/h自动升起，经济模式下则是130km/h升起，或者驾驶者也能手动控制升降，提升车辆的下压力。另外车尾的双边共四出的层叠布置排气管也是雷克萨斯旗下F版本车型的一个显著设计元素。
㊣内饰方面，整辆车的设计和IS比较接近，并没有过多的去渲染战斗氛围，仍然突出精致豪华的感觉。比较值得一提的是仪表板，采用了液晶显示，在几种驾驶模式下会显示不同的仪表信息，更加直观。另外在F菜单下还具有秒表、左右车轮扭矩分配以及G值等信息。方向盘设计样式较为稳重，但是手感极为出色，采用了椭圆形的横截面，可以很好的贴合手型，摩擦力也非常出色。
座椅采用一体式发泡成型技术，表面皮革与内部填充物是结合在一起的，座椅表面材质无需拉伸即可实现完全紧绷，可以更好的贴合人体曲线。泡沫填充物主要用于座椅与人体肩部、腰部、臀部相接触的部位，在激烈驾驶中有助于分散身体压力，提供非常出色的支撑性，而且摩擦力也比较大，能够很好的固定驾驶者的身体。
空间方面，这款车的轴距为2730毫米，采用2+2座椅布局，前排头部空间很宽裕，后座空间比较狭窄。
为了容纳复杂的悬架机构和备胎，它的后备厢空间也不大，另外为了布置车身加强部件，后排座椅不能放倒。当然了这些对于跑车来说都是很次要的。
㊣动力系统来自于代号为2UR-GSE的5.0升V8缸内直喷自然吸气发动机。为了达到更高的性能，发动机是由雷克萨斯与雅马哈合作开发的，虽然这个系列的发动机并不是最新研制的，但在RC F上许多方面都进行了重新设计，其中包括钛合金气门，锻造连杆，优化的进排气系统，压缩比提升至12.3:1。它的最大功率为477马力（351千瓦），最大扭矩为530牛·米，性能参数相比IS F提升了12%。
另一方面，这款车的排气声浪也经过特殊的调校，在巡航驾驶时整辆车非常安静，但在急加速或切换到SPORT+模式后，排气声立刻变得十分浑厚有力，能给驾驶者带来非常激动人心的体验，这一点对于跑车来说也是非常重要的。
在保证动力的同时，这款发动机在燃油经济性方面也下了不少功夫。为了保证动力的衔接以及足够的舒适性，这款车并没有采用目前流行的关闭气缸技术和自动启停技术，而是独特的引入了阿特金森循环设计。在巡航行驶时发动机从奥托循环接环变为阿特金森循环，控制进气门延迟关闭，使得部分已经进入气缸的空气回流至进气歧管，从而减小泵气损失、提高热效率。
与发动机搭配的是来自爱信的8速SPDS手自一体变速箱，变矩器能够在2-8档提供全速域锁止功能，在液力变矩器内部实现刚性连接，提升传动效率。变速箱还具备换挡拨片功能，手动模式响应速度很快，换挡动作能够在0.1秒内完成。
动力系统拥有四种驾驶模式，分别是经济、标准、运动和运动增强。在不同模式下发动机的动力响应速度和变速箱的换挡逻辑有所不同，车辆动态综合管理系统 (VDIM) 也就是车身稳定控制系统对车辆的限制也会做出调整。
㊣RC F采用前双叉臂后多连杆的四轮独立悬架形式。虽然整辆车是脱胎于IS车型，但悬架系统70%的零部件都是全新的，包括弹簧、减振器、参数改进的横向稳定杆、衬套和限位块，此外转向节和前悬下控制臂也经过重新设计，使得RC F更加适合赛道驾驶。需要注意的是，这款车并没有采用可变阻尼的悬架设计，这样做的目的主要是为了在激烈驾驶时获得更直接的悬架响应，因此在舒适性上必然有所牺牲。
RC F的后轮采用两种限滑差速器，低配车型采用了托森差速器（Torsen LSD），而高配车型则采用了全新设计的电子扭矩主动分配差速器（TVD）。TVD在传统开放式差速器的基础上增加了一套电控的多片离合器系统，这套系统能够以高达每秒1000次的频率监测车身姿态和驾驶者的转向角度等信息，通过改变施加到多片离合器上的压力来主动调整左右车轮的扭矩分配。在弯道中系统会自动给外侧车轮分配更多扭矩，达到更犀利的过弯表现。
除了以上这些之外，RC F在各种主被动安全性方面也做出不少努力。首先为了保证车身强度，这款车采用了专门设计的车身框架，车体重要结构采用抗压强度分别为980兆帕、590兆帕和440兆帕高强度钢材。车门内部配有直径为31.8mm、厚度为2mm的双层防撞梁，并且使用了包括车身粘合剂以及大面积应用的激光螺旋焊接和点焊技术。
这款车还装备了各种主动安全设备。通过安装在前部的雷达，预碰撞系统能够监测出车辆与障碍物之间存在的潜在碰撞风险。当系统判断碰撞的可能性较大时，且驾驶者未能适时采取制动措施的情况下，预碰撞制动系统及其辅助系统联合作用，可迅速降低车速，降幅最高可达30公里/小时，有效避免碰撞或减轻碰撞力度。其它一系列电子主动安全装置包括车道偏离警示系统(LDA)、盲点监测系统(BSM)、倒车侧后方盲点警示系统(RCTA)以及远光灯自动控制系统(AHB)等。
● 总结：
总的来看，雷克萨斯RC F这款车在设计方面很有个性，而在技术层面上，新调校的5.0升V8发动机和TVD电子扭矩主动差速器的运用使这辆车在赛道性能方面达到很高的水准。以往雷克萨斯给我们的印象都是安静、舒适和环保，而这款车在个性化和驾驶乐趣方面的表现无疑给消费者们带来了不小的惊喜，为高性能车型领域注入了新的活力。对于这款车的实际驾驶感受，我们将在不久之后给大家做介绍，感兴趣的读者请继续关注。（文/图 汽车之家 罗浩）
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