● 开发车载互联系统与手机的共通性
以车载导航功能不断衍生而来的车载互联系统是现阶段最能体现互联网思维的环节了。在性能和使用体验方面，做一套车载互联系统跟开发一款电子产品差不多，从后台系统整体架构的搭建（与手机系统类似也分iOS、Android、黑莓QNX）开始，硬件的性能和匹配影响着系统的运行流畅程度。当然，这些工作主要由供应商根据汽车厂商的需求提供解决方案，而在UI设计方面厂商希望界面能与自己的品牌和车型定位相搭配。供应商在开发出一款服务于汽车的互联系统时需要考虑更多问题。
与手机一样，在车载互联系统的背后同样有一套系统平台作支撑，比如，我们熟悉的奥迪MMI、宝马ConnectedDrive都以黑莓QNX为基础进而开发出自己的车载互联系统，尽管有着同样的根基，但很明显，两套系统所呈现的效果以及操作方式截然不同，原先以Windows为基础的福特SYNC也将转投黑莓QNX。除了黑莓阵营外，Android系统同样有不少拥趸者，此外，苹果的触角也开始探入汽车行业了。
在产品开发层面，车载互联系统与手机之间确实有着相通性，但车载互联系统还需要跟车辆本身完成适配，另外还要满足安全层面的技术规格。综合成本等因素，某一技术环节的规格和性能都可能影响到最终的触控操作体验，例如，屏幕的厚度、处理器的性能等。
上面提到安全层面问题更多的被包含在整车开发工程中，因此，使用体验的打造有可能遇到工程方面的限制，这就好像我们在此前的设计文章中提到设计师与工程师的博益一样。法拉利的中控屏采用的是电阻屏，在触控感受上不如电容屏，其物理结构无法实现多点触摸的功能，工程师认为电容屏在稳定性方面还无法与法拉利有较好的匹配度，于是，为了车载系统的工作稳定性而做出了这样的取舍。尽管法拉利FF支持苹果CarPlay系统，但无法采用多点触摸的操作方式的确让整体的使用感受受到一定影响。下面的视频你可以看到这点（1分20秒时开始演示翻阅电话薄）。
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传统汽车的制造模式需要有对汽车行业有很强的把控能力，而电动车凭借其相对简单的传统结构或许可以避开一些禁区。当然，能够借助成熟主机厂或配套厂的力量确实有助研发。至于复杂的电池管理系统，埃隆·马斯克已经为你提供了解决办法。
● 未来汽车更注重用户体验
上文提到了CarPlay系统是苹果接触汽车的第一步，这个一心想改变世界的公司计划从他们擅长的领域逐渐向汽车行业渗透，最终实现造车的终极目标，而苹果未来制造的汽车会是什么样？或者说，未来汽车怎么制造？
“未来汽车”这是一个十分开放的话题，埃隆•马斯克给出的答案目前来看算是比较靠谱的，特斯拉MODEL S为电动车行业开辟出了一条路，这条路在马斯克的规划下还在不断拓宽，以便让更多的电动车制造企业走进来。此前开放专利、建造电池工厂的举动都是信号。但是，想真正利用这份技术专利的前提是先要加入以18650电池为核心的技术体系。即便如此，这还是在一定程度上减低了汽车的研发门槛。而在技术人才相对流动的大环境下，正如王传福所说，“技术不是问题”。
手机行业的现状或许能说明这点。之前雷军用互联网产品的运营方式成功打造了一个手机品牌，小米的成功掀起了一个外行造手机的浪潮。教英语的罗永浩、说相声的王自健，他们都有一个特点，即在各自的领域内用户体验做的都挺好（至少知道你的笑点在哪）。
虽然用户体验是一款电子产品成功的关键，但得先做出一款质量合格的手机才行，而真正涉及到手机制造则需要资源以及生产制造经验相互紧密配合的。此前，腾讯、奇虎360这样的巨头也都有造手机的念头，硬件的研发和生产对于这些外行人来说却是一个不低的门槛。回到汽车的话题，从复杂程度来看，将一款车投入量产的难度以及需要调用的资源远远超过一款手机的生产。
