[汽车之家 四驱详解] 日系越野车中三菱品牌有着不可小视的地位，这是我们玩转四驱选题的第五篇文章，我们将为您解析三菱品牌内的SUV四驱结构以及实际通过能力。内容将包括三菱目前在国内所有的在售SUV车型：帕杰罗、帕杰罗·劲畅、欧蓝德和劲炫ASX。
● 在售车型四驱系统
三菱四驱技术讲解 | ||
车型 | 四驱类型 | 四驱形式 |
第二代SS4超选四驱 | 全时四驱 | |
| 帕杰罗·劲畅 | 第一代SS4超选四驱 | 全时四驱 |
欧蓝德 | S-AWC超级全轮驱动四驱系统/4WD | 适时四驱 |
| 劲炫ASX | 4WD | 适时四驱 |
『帕杰罗（左）帕杰罗·劲畅（右）』
『欧蓝德（左）劲炫ASX（右）』
在售的四款车型中，按照不同的定位四驱形式也有所不同，硬派的越野车帕杰罗和帕杰罗·劲畅使用三菱看家的SS4超选四驱系统；偏向城市定位的欧蓝德和ASX劲炫则选用适时四驱；后面会有针对每款车的具体解析。
● 帕杰罗车型介绍
提起日系SUV，相信很多人都会想到帕杰罗。没错，三菱在越野车领域有着很高的口碑，帕杰罗则是为三菱的良好口碑立下了汗马功劳，作为三菱SUV阵营的顶梁柱，帕杰罗常年征战各种拉力赛，获得的战绩数不胜数。经过参加各种赛事的经验积累以及不断的更新换代，现如今第四代帕杰罗所搭载的SS4-II超选四驱系统受到很多越野爱好者的青睐。
目前在国内销售的2014款帕杰罗共有三款车型，均搭载代号为6G72的3.0L自然吸气发动机，最大功率只有177马力，最大扭矩259牛·米，对于3.0L排量发动机来说，此数据现如今看来，只能勉强说得过去，与之搭配的是一台5挡手自一体变速箱，在众多竞争对手面前，帕杰罗的动力组合难以吸引更多用户的眼球。此次我们测试的车型为2014款 3.0L 精英超越版，是在售三款车中的顶配车型。
● 帕杰罗四驱结构介绍
帕杰罗是三菱家族中目前在售车型中最大且越野能力最强的SUV，第四代帕杰罗沿用的是上代车型的SS4-II超选四驱系统。SS4-II超选四驱是一种比较独特的四驱形式，它既可以实现高速情况下的全时四轮驱动，同时在不需要四轮驱动时还可以实现后轮驱动的两驱模式。下面就是目前在售帕杰罗的四驱结构图：
目前国内在售的进口帕杰罗共三款3.0L车型，中低配使用的是标准的超选四驱系统，而顶配车型则另在在后桥上配置了差速锁。
● 帕杰罗四驱操作系统
超选四驱挡位介绍：
4LLc（低速四驱+中央锁止）：该挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无转速差。该挡位的传动比为1.9:1，扭矩被放大1.9倍。另外，4LLc/4HLc模式无法在行进中切换，必须驻车挂N挡后再切换，4LLc模式下最高车速不要超过70km/h。
4HLc（高速四驱+中央锁止）：该挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无转速差，因此，在非铺装路面上，4HLc比4H有更加稳定的四轮牵引力。
4H（高速四驱）：该挡位为全时四驱的状态，中央差速锁不锁止，可以在铺装路面上正常转向；前后桥扭矩分配在33：67-50：50之间进行自动调节。该挡位在相对湿滑的铺装路面有良好的操控表现。
2H（高速两驱）：该挡位为后轮驱动状态，平坦的公路上行驶使用此挡位更经济。
SS4-II超选四驱系统的优势：作为分动箱结构的四驱系统，既保留了分时四驱的简单直接，又可以实现全时四驱状态，可谓是集分时四驱和全时四驱的优点于一身。另外在众多四驱结构中，这套系统虽结构相对复杂，但由于机械程度较高，因此日常使用相对可靠。
● 帕杰罗四驱测试表现
此次测试的帕杰罗是2014款 3.0L 精英超越版，该车在标准的超选四驱基础上，配备后桥差速锁。因此，对于帕杰罗来说，这次的测试并没有多大难度，轴间动力测试和交叉轴测试都轻松通过。下面我们就主要看看帕杰罗轮间动力测试即只有一个车轮有附着力情况下的表现。
从最终测试结果来看，帕杰罗的这套超选四驱系统虽然年限较老，但确实很实用，与普通带分动箱的硬派SUV相比，帕杰罗超选四驱的精髓在于它可以在铺装路面使用全时四驱，也可以像传统带分动箱越野车那样实现前后轴的机械锁止。超选四驱系统很好的兼顾了全时四驱与分时四驱的的优点，只可惜帕杰罗的承载式车身在一定程度上限制了其越野性能。
优点：帕杰罗这套SS4-II超选四驱系统机械程度较高，耐久性稳定性都很好，将分时四驱和全时四驱的优点融于一身，另外，三菱超选四驱还有一大优势，100km/h以内任意切换4H和2H。
缺点：采用承载式车身，发动机技术老旧。
㊣● 帕杰罗·劲畅车型介绍
帕杰罗·劲畅是三菱Pajero Sport的第二代车型，该车基于三菱皮卡Triton打造，最早于2008年莫斯科车展发布，2011年成都车展以进口形式开始在国内销售，两款车型售价36.8-39.8万元。两年后的2013年成都车展上，由广汽三菱国产的帕杰罗·劲畅正式推出，三款车型售价20.88万元、24.88万元和30.88万元。2014年北京车展，国产帕杰罗·劲畅车系中又增加了一款售价为28.88万元的行政版车型。
帕杰罗·劲畅为7座车型，作为一款硬派SUV，其采用的是非承载式车身结构，双横臂式独立前悬架+整体桥式非独立后悬架。该车接近角、通过角和离去角分别是36°、23°和24°，其配备的超选四轮驱动系统带有低速四驱和中、后两把机械式差速锁。具备了这些专业SUV的硬性指标后，帕杰罗·劲畅在应对大部分复杂的越野路况时都显得相当从容。
| 帕杰罗·劲畅动力传动系统 | ||||
| 发动机排量 | 最大功率 | 峰值扭矩 | 变速箱 | |
| 帕杰罗·劲畅（进口） | 3.0L | 222马力/6250rpm | 281牛·米/4000rpm | 5速自动 |
| 帕杰罗·劲畅（国产） | 2.4L | 137马力/5250rpm | 205牛·米/4000rpm | 5速手动 |
| 3.0L | 252马力/6000rpm | 310牛·米/4000rpm | 5速自动 | |
动力方面，进口版帕杰罗·劲畅搭载3.0L发动机，最大功率222马力/6250rpm，最大扭矩281牛·米/4000rpm，搭配5速自动变速箱。国产版帕杰罗·劲畅搭载2.4L或3.0L发动机，其中2.4L发动机最大功率137马力/5250rpm，最大扭矩205牛·米/4000rpm，搭配5速手动变速箱；3.0L发动机最大功率252马力/6000rpm，最大扭矩310牛·米/4000rpm，搭配5速自动变速箱。
● 帕杰罗·劲畅四驱结构介绍
帕杰罗·劲畅配备的是三菱第一代超选四驱系统（SS4-I），这套系统可以实现全时四驱的功能。如果单从分动箱的挡位来看，其分动箱有：2H、4H、4HLc、4LLc共4个挡位，像是一套分时四驱系统。不过，该车在日常行驶中，无论在2H（高速两驱）还是4H（高速四驱）模式时，都是以后轮驱动为主，只有当后轮出现打滑时，在纯机械结构的分动箱内，通往前轴的动力输出轴上集成的粘性联轴节，将前后轴扭以50:50比例进行分配。
在4HLc（高速四驱）和4LLc（低速四驱）两种模式时，机械式中央差速器锁止，前后轴的扭矩分配固定为50:50。该车分动箱的低速挡齿比为1.9：1，这就意味着切换到4LLc时车轮获得的扭矩比之前放大1.9倍。此外，帕杰罗·劲畅的超选四驱系统还配备了机械式后桥差速器锁，用来固定后轮间的扭矩分配，并且还有电子辅助制动系统，也能帮助车辆脱困。
● 帕杰罗·劲畅四驱操作按键
分动箱2H、4H模式应用于铺装路面，模式间的切换需要将车停下进行操作。处于2H位置时，纯后轮驱动在高速路或城市中行驶时，能使车辆的燃油经济性保持最佳状态；处于4H位置时，当天气或路况变得恶劣，适时四驱可以提供更好的驱动力，此时应注意将车速控制在100km/h以内。
分动箱4HLc和4LLc则用于非铺装路面，模式间的切换同样需要将车停下进行操作。处于4HLc位置时，动力被均匀的分配到四个车轮上，使车辆在崎岖或湿滑路面上也能保持稳定、正常行驶，此时车速要控制在40km/h以内；处于4LLc位置时，提供强劲的牵引力与爬坡力，最大化的低速扭矩能使车辆从最崎岖坑洼的山路、极度泥泞的土路和深雪中摆脱出来。
在更为苛刻的越野路况下，4HLc模式时按下方向盘左侧的“R/D LOCK”键将后差速器锁止，此时车辆进入最强四驱状态，但ABS和电子限滑装置会自动关闭，靠机械刚性连接平均分配扭矩。
● 帕杰罗·劲畅四驱测试表现
实际测试中我们将分动箱挡位设置在4LLc，此时机械式中央差速器被锁止，前后轴各获得50%的动力，同时扭矩被放大1.9倍。当车轮打滑时，依靠ASTC系统实现轮间电子限滑，自动对打滑车轮施加适当的制动力，帮助车辆脱困。在轴间动力分配以及交叉轴测试中，帕杰罗·劲畅都顺利通过。
从测试情况看，帕杰罗·劲畅靠锁止中央差速器+电子限滑，是可以应付大部分越野路况的。在面对最难的三个开放式滑轮组时，同样将分动箱设置在4HLc挡，当电子限滑装置监测到轮胎出现打滑时，很快便施加了有力的制动，帮助车辆通过滑轮组，整个过程完成的比较利落。反向通过时的表现也基本相同，由于前后轴的扭矩是按照50：50分配的，所以在单前轮着地或单后轮着地时，车辆都能依靠电子限滑制装置通过测试。而当道路情况更加苛刻时，还可以锁止后桥差速器，从而获得更大的爬坡力。
优点：超选四驱系统兼顾全时四驱和分时四驱的功能，等于同时拥有了两套系统，其性能可与一些专业SUV相媲美。
缺点：四驱系统操作复杂，需要驾驶者有一定越野经验。
㊣● 三菱欧蓝德车型介绍
与前面介绍的帕杰罗和帕杰罗·劲畅不同，欧蓝德是一款城市定位的车型，主要为满足城市驾驶提供必要的舒适性、实用性和燃油经济性，曾经经历过国产，不过新一代车型目前以进口身份销售。除最低配外均为四驱，顶配的四驱系统为S-AWC，其余款型则简单的称之为4WD。
欧蓝德不论哪种四驱系统，其形式基本相同，都为适时四驱。中央为多片离合器，后桥使用开放式差速器，轮间不带有帮助脱困的电子限滑功能。其接近角为22°，离去角为21°，与大多城市SUV处在同一水平线上。
欧蓝德主力车型搭载2.4L发动机，最大功率169马力(124千瓦)/6000rpm，最大扭矩220牛·米/4200rpm，可使用93号(京标92号)汽油，配备CVT无级变速箱。另外还有2.0L发动机可选，动力自然相对薄弱些，相比之下我们更推荐2.4L车型。
我们先由中低配车型说起，除顶配以外的四驱车型配备4WD电子控制四轮驱动系统，这套系统带有三个模式，分别为ECO(节能)、AUTO(自动)和LOCK(锁止)。在ECO模式下车辆为前驱，以保证更好的燃油经济性，遇有打滑时会自动切换到四驱；AUTO模式下系统会根据前后轮附着力调整前后轴的动力分配，使车辆处于稳定状态；LOCK模式下前后轴动力分配比例为50:50，此状态可以在任何路面和任何速度使用。
顶配车型的四驱系统略有不同，它的名称为S-AWC超级全轮控制系统，这套系统整合了发动机、变速箱、转向、刹车和四驱，让它们的配合更为紧密，比中低配的4WD智能一些。最大的特点是它可以分配前轴左右车轮的扭矩，不过这项功能的主要作用是提升公路驾驶的响应和稳定性，在弯道中系统会将更多的动力传递给外侧车轮，降低出现转向不足的可能，我们此次的测试车正是顶配车型，所以也正好验证下前轮的扭矩分配功能对于通过性的帮助到底有多大。
● 轴间动力分配测试
前后轴间动力分配是一个比较基础的项目，由于欧蓝德以前驱为主，所以我们将前轴置于滑轮组之上，三种模式任选其一，即便是ECO模式，系统监测到前轴打滑时便迅速将动力传递给后轴，这个项目完成的还是相当顺利的。
● 交叉轴测试
我们提升难度，让欧蓝德处于交叉轴状态，由于缺少电子限滑的帮助，前后轴的动力都被失去附着力的车轮所浪费掉。我们尝试了LOCK模式，但最终的效果依旧如此，车辆无法脱困。这辆顶配车型带有前轴扭矩主动分配功能，交叉轴中能看到一定的分配效果，车辆偶尔有向前的趋势，但是分配到的动力完全不足以驱动整个车辆脱困，效果不明显。
● 三组滑轮测试
三组滑轮的难度最高，同样是由于没有电子限滑，欧蓝德在这个项目中依旧无法脱困。我们分别尝试了前轴单一车轮着地和后轴单一车轮着地，结果都是无法脱困。
优点：操作非常简单，燃油经济性好。
缺点：四驱通过性确实一般。
㊣● 劲炫ASX
劲炫ASX是三菱旗下的一款紧凑型SUV，也是目前三菱的入门级SUV。该车于2012年国产后，售价相比进口车型有所降低，这无疑增强了其竞争力。目前，劲炫ASX有1.6L和2.0L排量可选，仅2.0L CVT车型配备了四驱系统，而该车在我们《玩转四驱》测试中的表现如何？下面来看看吧。
● 四驱结构介绍
劲炫ASX配备的是许多紧凑型SUV使用的适时四驱系统，中央差速机构采用了电控多片离合式差速器，反应快，可快速结合，无需手动控制便可实现前后动力分配。另外劲炫ASX配备了电子限滑系统。
● 劲炫ASX四驱操作按键
劲炫ASX的适时四驱系统有2WD、4WD、4WD-LOCK三种模式可选，直接调节旋钮即可，行驶或者停车状态均可操作。在一般路面驾驶时，选择“2WD”前轮驱动已经足够了，且燃油经济性更好；在攀爬大角度坡路，或冰雪路面，可选择“4WD”，后桥获得部分扭矩，提升操控；而在“4WD-LOCK”模式下，中央多片离合器差速器锁止，前后轴理论上可获得50:50的动力分配。
● 劲炫ASX四驱测试表现：
劲炫ASX的四驱结构偏向前驱，那么在轴间动力分配测试中，将其前轴放到滑轮组中模拟两个前轮失去附着力看车辆能否脱困无疑更有意义。选择“4WD-LOCK”模式，劲炫ASX在滑轮组上的前轮刚一打滑，系统监测到后便将部分动力传递给后轮，以至于劲炫ASX成功脱困，非常从容地通过了该项目测试。
来到交叉轴项目中，虽然劲炫ASX配备了电子限滑系统，但介入效果不明显，并不能抑制车辆左前轮和右后轮打滑，另外两个车轮所分配到的动力不足以帮助脱困，用“4WD-LOCK”模式也于事无补，反复尝试了几次，劲炫ASX仍然无法通过交叉轴测试。另外，在难度更高的三组滑轮测试中，劲炫ASX更是无法通过，无论是前轴单一车轮着地或后轴单一车轮着地，车辆依旧原地不动。
优点：2WD、4WD、4WD-LOCK三种模式间切换速度快，操作简单。这套四驱系统对于以城市道路行驶为主的SUV来说已经足够了。
缺点：电子限滑系统介入不明显。
总结：
按照不同车型的不同定位，三菱使用了两套四驱系统，一套为超选四驱，分别搭载在帕杰罗和帕杰罗·劲畅上，这两款车为标准的硬派越野车，在测试中有着不错的表现，难度极大的三个滑轮组都能够顺利通过，机械结构也稳定可靠，名副其实的能力强悍。而欧蓝德和劲炫ASX则完全定位城市，欧蓝德为适时四驱，不过顶配带有前轴扭矩主动分配的能力，该能力能有效提升公路驾驶操控性和稳定性，但对于脱困确实无能为力，加上它没有电子限滑，所以交叉轴这样的项目无法完成。劲炫ASX为普通适时四驱，虽带有电子限滑但不足以帮助它脱困。（文图 汽车之家 崔升远 李伊文 张可 齐天翔 视频剪辑 姬振嘉）
