● 吉姆尼
吉姆尼有着小巧的车身、硬朗的线条，在女孩眼里吉姆尼或许是走乖巧、可爱路线的“小吉普”，而在大多数男性心目中，它则是一个属于大孩子的玩具。
● 四驱结构介绍
吉姆尼的四驱形式为分时四驱，它利用分动箱对前后轴进行动力传递。在车内中控台面板上，设置有2WD、4WD和4WD-L三个按钮，驾驶员通过按钮完成车辆高速两驱、高速四驱和低速四驱三种驱动模式切换。略显美中不足的是，吉姆尼的车轮并没有电子辅助制动系统，这在测试中“拖了”吉姆尼的“后腿”。
● 吉姆尼四驱操作按键
吉姆尼从两轮驱动切换到四轮驱动时车速必须低于100km/h，且必须直线行驶，反之亦然。4WD与4WD-L之间的切换则必须在车辆停止状态下进行，在一般情况下建议尽量不要在行驶中切换到4驱挡位。当切换至4WD-L下，传动轴输出扭矩将放大2.6倍，以应对发动机110N·m的局限性。
● 吉姆尼四驱测试表现
吉姆尼四驱低速传动比达到2.6:1，经过放大后的扭矩配合轻巧的车身，从账面上看越野能力一点也不差，但在实际测试中，由于轮间缺少限滑装置，导致动力全部传递到打滑的车轮，白白浪费。无论是单一前轮还是单一后轮有附着力的三个滑轮组的测试都无法完成，交叉轴测试也同样如此。最后在轴间动力分配测试中，吉姆尼表现得还不错，无论是借助前轮的“拉”还是后轮的“推”都能完成测试。
优点：分时四驱越野能力强、结构可靠。
缺点：吉姆尼这套分时四驱分动箱没有中央差速器、前桥和后桥开放式差速器不具备锁止功能、轮间缺少电子限滑，这样最简单的分时四驱结构在很大程度上限制了吉姆尼的脱困能力。
● 超级维特拉
铃木品牌给人的印象一直是小型车的制造专家，即使棱角分明的吉姆尼出现在人们眼前，大多数时候它也像是个可爱的玩具，而超级维特拉却有着更大更成熟的外形，和铃木旗下别的车型相比，它好像是个“异类”。此前，锋驭、吉姆尼在轮间动力分配测试中均以失败告终，那超级维特拉的表现究竟怎样呢？
● 四驱结构介绍
超级维特拉的四驱结构是全时四驱，前后轴之间有带限滑功能的差速器，其允许前后轴之间存在一定转速差，所以作为全时四驱的超级维特拉可以在铺装路面上驰骋。
● 超级维特拉四驱操作按键
超级维特拉共有四种模式，N模式分动箱处于空挡状态，用于被牵引时；4H模式在日常的行驶环境中使用；4H LOCK模式下，机械式限滑差速器被锁止，前后轮处于完全耦合状态，禁止了前后轮之间的转速差；4L LOCK模式下，传动比变为1.97:1，相当于把扭矩放大了将近一倍。需要注意的是，在各模式间切换时，要先转动旋钮，然后车辆以低于10km/h的速度直线前行才可以，这期间不能转动方向盘。
● 超级维特拉四驱测试表现
在锋驭和吉姆尼挑战失败后，采用全时四驱的超级维特拉就扛起了捍卫荣誉的大旗，它在轴间动力分配以及交叉轴测试中都顺利通过，所以我们直接从最难的三个滑轮组测试开始。在4L LOCK模式下，超级维特拉前后轮之间处于完全耦合状态，没有转速差。ESC系统在测试中扮演了轮间电子限滑的角色，当车轮打滑时可以施加制动，所以面对三个滑轮组时很轻松，轮胎只轻微的打滑便能通过，无论是单一前轮还是后轮有附着力的情况下都没有问题。至于难度相对较低的交叉轴、两个滑轮组的轮间动力分配测试也是轻松完成。
优点：超级维特拉前后轴中间带有机械限滑差速器，完全耦合后保证脱困能力，在铺装路面行驶时，分动箱则会允许前后轮有转速差。
缺点：操作复杂，各模式间转换要求较多。
全文总结：
铃木在售的这三款SUV配备了不同的四驱系统，它们的表现也不尽相同。锋驭的适时四驱在面对交叉轴这种情况时表现还不错，但面对三个滑轮组时电子限滑不坚决、发动机动力也有限，所以这套四驱系统存在的意义还是增加日常行驶的稳定性。吉姆尼有着硬派SUV的造型、非承载式车身，从账面上看条件不错，但由于分动箱不带中央差速器也缺少轮间电子限滑，导致实际脱困能力并没有看上去那么强。超级维特拉的全时四驱是这次测试中表现最靠谱的，机械式限滑差速器对于阻止前后轮转速差的表现很积极，分动箱的扭矩放大功能也能提供足够的动力，要是真出去越野，超级维特拉是铃木旗下最让人放心的车型。（文/图 汽车之家 侯云峰 摄/李佳 孙健 唐朝 视频/郑岩）
