解读日产新一代中型CVT

    [汽车之家 技术]  放眼全球的乘用车变速器市场，日产似乎是无级变速箱（CVT）流派中最坚定和忠实的“卫道者”。而随着技术的推广和进步，日产也在对现有的CVT产品不断加以完善和升级，以确保其在技术层面的领先优势以及更高的产品可靠性。

● 引领未来潮流的有级和无级变速器之争

    如果将目前市面上主流的变速箱按照有级和无级来划分，那么相比有级阵营中的AT、DCT、AMT，CVT在无级变速箱的组别则显得形单影只。而根据BOSCH公司的一份全球自动变速箱市场份额调查报告显示，截止到2012年，AT变速箱占据着大半壁江山（68%），其次是CVT（18%），接下来是近些年成长迅猛的DCT双离合变速器（9%）。

    对于未来的市场趋势，日产始终坚信这种可以实现平顺连续变速的结构是未来变速器的终极形式，这或许就像共产主义战士对共产主义抱有的无限信仰一样。

    不可否认，从技术层面来讲，CVT可以实现平顺且无顿挫的变速，并可以将发动机维持在最优的转速区间，这样不但可以充分发挥出发动机的动力，而且更加高效节能。CVT结构也相对简单，体积可以做得十分小巧，那么这种体积和重量的小而轻又可以最大程度地提升车辆的燃油经济性。

    当然这些优势也并不妨碍其它种类的变速箱大放光彩，并不是所有消费者都喜欢CVT的驾驶感受，也并不是所有主机厂生产的车型都适合CVT，而变速器技术的百花齐放，不仅可以让彼此推出更有竞争力的产品，最重要的是可以提供给消费者更多的选择和欢乐。

● 日产主要的CVT产品以及所搭载车型

    日产目前主要有两款CVT产品，一款型号为CVT7，其最大可承受扭矩为180N·m，所以它主要搭载在排量为1.8L以下的车型上，比如新阳光、新骐达(1.6T车型除外）、新轩逸等。这台变速箱与传统CVT最大的不同就是加入了一套副变速机构，因而也就大大扩大了其变速比范围，有关CVT7详细的技术讲解，请点击此处查看。

『搭载CVT7』

『搭载CVT7』

『搭载CVT7』

    针对中型车以及SUV车型，日产同样开发了适合更大扭矩的无级变速箱，其最早的产品型号为CVT2，它搭载于上一代天籁等车型上。而作为全新一代中型CVT，其升级型号为CVT8，根据最大可承受扭矩的不同，CVT8还分为普通版和高扭矩版本（CVT8HT），二者可承受的最大扭矩分别为250N·m和380N·m。

『搭载CVT8』

『搭载CVT8HT』

    CVT8主要搭载在新一代天籁以及未来全新的逍客和奇骏等车型上，而CVT8HT目前搭载在楼兰以及北美版的天籁等车型上。现今，除了CV8HT，其它两款变速箱都已经实现国产化。

    在此还要特别说明一点，CVT8HT在变速传动机构中采用的是日产和LuK联合开发的链条而非普通版本中的钢带，这也是其可以承受更高的扭矩的重要原因。

● CVT8的技术改进与优化    

    前面提到新一代CVT8由CVT2优化升级而来，其变化主要体现在三方面：

    1、增加了变速器的齿比范围；
    2、减小了内部摩擦损耗；
    3、提升控制系统和控制逻辑。

    从结果来看，根据官方给出的数据，CVT8相比上一代产品在燃油经济性方面提升了12%（CVT8HT提升了10%）。

——变速比扩大

    我们都知道，工程人员不断在开发拥有更多挡位数的AT变速箱，原因就在于其可以实现更大的变速比范围，这样的好处是让发动机尽可能维持在一个合理的转速区间，提供更优的加速性和高速巡航时的燃油经济性。CVT8同样基于此，将变速比由原先的6扩大到7，想实现它，日产给出的技术方案是减小主动轮轴的直径，这样主动轮就可以有更大的变化范围。

    那么这样一个变速比处在怎样的一个水平呢，通过下表我们可以看到，CVT8的变速比基本处在6AT和8AT之间。

    特别要说明的，由于CVT8主要面向中型车和SUV车型，考虑到这些车型有着相对较大的布局空间，所以CVT8并没有像CVT7一样搭载副变速机构。而通过增加CVT主从动轮的变化范围，一样可以获得较大的变速比范围（变速箱的体积也需要更大）。

——降低内部损耗

    无论是发动机还是变速箱，要想提高它们的工作效率，降低其自身的摩擦损耗是十分重要的，工程人员也通过一系列的手段降低了CVT8的摩擦损耗。

    CVT8采用了全新设计的钢带，其中每一个钢片的刚度得到了优化，同时钢片的宽度变得更小，通过这种方式，整体减小了钢带的摩擦，从而提升了变速机构的工作效率。

    在变速控制机构方面，CVT8采用了更加高效的小型油泵，变速器的控制阀体的阀间隙进一步减小，通过对油压的精确控制不仅降低了能量损耗，同时也增大了主从动轮对钢带的夹紧力，提升变速机构的工作效率。

    CVT8还采用了粘度更低的油，减小了油液带来的部件的运转阻力，同时CVT8的油液量也减小了，而且工程人员在差速器的位置增加了一块挡板，它的作用就是减小差速器齿轮搅动油液时所产生的阻力。

——优化了CVT的控制逻辑

    变速箱电脑通常会根据驾驶者的意图以及车速等信号控制变速器进行变速，CVT8进一步优化了控制逻辑，不仅让变速箱更加智能，而且可以根据不同的驾驶情况做出最快速的反应。 

    此外，我还要补充一点，无论是AT还是CVT，液力变矩器往往是制约其燃油经济性最大的一个问题所在，所以现今工程人员都在想办法提高液力变矩器的工作效率，最有效的办法就是在适当的时候将其刚性锁止，这样发动机传递过来的动力就可以毫无损失的直接传递给变速箱，而尽可能在车辆刚起步就即可锁止是最好的，当然还要考虑到平顺性等问题。

    CVT8也是遵循这样一个理念，其可以在车速10km/h以下时便锁止液力变矩器，而且在持续的加速和行驶阶段其无需打开，而AT考虑到换挡冲击的问题，依然需要在换挡时解锁液力变矩器，所以这也是CVT传动结构的一大优势所在。

总结：

    相比上一代产品，CVT8并没有什么翻天覆地的变化，而只是针对现有的技术架构和部件进行了优化和改进，而这种进化也会不断持续下去。通过这样一代代产品的更迭，相信CVT技术在未来会适应更多种类的车型，同时也拥有更出色的产品可靠性。

    伴随本田为旗下众多新车型搭载CVT变速箱，而欧美众多厂商依然对传统AT和DSG趋之若鹜，可见，以日系为首的主机厂更倾向于CVT这种技术路线，而无论哪种变速箱形式，人们始终会向着更加节能环保以及便利舒适的方向前进，究竟未来谁能占领更多的市场份额，我想一切还要用实力说话。（文/汽车之家 冯景毅）

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