向更广阔的市场迈进 采埃孚9AT驾乘体验
[汽车之家 技术] 如果说纵置8速自动变速器依然是属于一小部分高富帅的玩偶，那么采埃孚研制横置9HP自动变速器绝不是想继续保持那高昂的姿态。毋庸置疑，技术优势是研制产品的基础保障，而实现目标的巨大推动力则源于背后所蕴藏的一个十分广阔的市场。
在之前《向9AT时代迈进：揭秘ZF 9速自动变速箱》一文中，已经较为全面地介绍了横置9HP的相关信息，而此次我将挖掘一些更为深入的技术细节，同时简单谈谈搭载于揽胜极光上的9HP的实际驾乘感受以及9HP未来的市场前景。
注：根据采埃孚对变速器的命名方式，9HP就代表传统的9速自动变速器，所以文中也都称其为9HP。
● 可承受的最大扭矩输入为480N·m，四缸发动机或许是其最佳搭档
采埃孚的9HP目前有两个基础型号，分别为9HP28和9HP48，根据采埃孚对变速器的命名规则，字母后面的数字就代表其所能承受的扭矩，也就是说，目前该变速器可以匹配最大扭矩输出为480N·m的发动机。
由于该9HP采用横置布局，所以像直列6缸发动机、V6发动机或许都不会与其进行匹配。从现阶段来看，小排量发动机是大势所趋，未来9HP搭载最多的应该就是直列4缸或者3缸发动机，而480N·m的最大承受扭矩显然可以完全兼容奔驰AMG那台性能几乎是目前最强的2.0T四缸发动机。
● 仅4组行星齿轮+嵌套式结构=小巧且简约至极的机械传动机构
与MT、CVT或者DCT变速器相对明了的齿轮传动结构相比，AT变速器则显得更为抽象。它依靠行星齿轮组之间巧妙的排列组合来变换出不同的挡位。通常来讲，AT变速器拥有越多的挡位数就需要越多的行星齿轮组结构来加以实现，而采埃孚9HP之所以如此小巧的重要原因，就是那简约至极的4组行星齿轮（通常4AT也需要3组行星齿轮）。
而为了进一步减小变速器的长度（这个数据关乎整个横置布局的动力总成所占的发动机舱的宽度），工程师并没有简单的将这4组行星齿轮横向排布，而是利用嵌套的方式（简单说就是将一组行星齿轮套在另一组行星齿轮上）来减小所占用的横向空间。
在研发此款变速器的时候，工程人员收集了众多车辆在不同速度下所需要的或者相适应的变速比，所以9HP每个挡位变速比的设定可谓是最为优化和平衡后的结果，其可以与绝大多数车型进行良好的匹配。而挡位数的增多，最明显的变化就是齿比的范围更广，其可以在最大程度上兼顾一款车低速扭矩的发挥以及高速巡航时的燃油经济性。
| 9HP变速器与8速及6速自动变速器齿比对比（均为横置） | ||||||
| 变速器 |
ZF 9HP 齿比设定 |
齿比极差 （相邻挡位间齿比的比值） |
AISIN AW TG80-LS |
齿比极差 （相邻挡位间齿比的比值） |
AISIN AW TF80-SC |
齿比极差 （相邻挡位间齿比的比值） |
| 1挡 | 4.70 | 1.65 | 5.20 | 1.75 | 4.15 | 1.75 |
| 2挡 | 2.84 | 2.971 | 2.37 | |||
| 3挡 | 1.90 | 1.49 | 1.950 | 1.52 | 1.56 | 1.52 |
| 4挡 | 1.38 | 1.38 | 1.469 | 1.33 | 1.16 | 1.34 |
| 5挡 | 1.00 | 1.38 | 1.223 | 1.20 | 0.86 | 1.34 |
| 6挡 | 0.80 | 1.24 | 1.000 | 1.22 | 0.69 | 1.24 |
| 7挡 | 0.70 | 1.16 | 0.817 | 1.22 | - | - |
| 8挡 | 0.58 | 1.21 | 0.685 | 1.19 | - | - |
| 9挡 | 0.48 | 1.21 | - | - | - | - |
| 倒挡 | 3.80 | - | 4.254 | - | - | - |
| 齿比范围 | 9.81 | - | 7.59 | - | - | - |
通过上表可以看到，在1、2、3挡间，9HP的齿比极差（数值越大表示齿比越疏，反之越密）相比爱信的8AT和6AT要更密，单纯从理论上来讲，齿比越密，换挡时，发动机的转速波动越小，换挡的感受会愈加平顺，同时也可以使发动机工作在更加高效的转速区间。
● 轻量化设计
为了尽可能减轻9HP的重量，其变速器壳体采用铝合金材料，其中液压控制单元的外壳部分为树脂材质。变速器内的行星齿轮组的分解部件上，也有应用到铝合金材料来实现轻量化，不过有些需要承受较大扭矩的部件依然使用钢材质。
㊣● 9HP驾乘体验
采埃孚的9HP将覆盖从紧凑型SUV到小型车中的大部分车型，目前，9HP已经与Jeep自由光、揽胜极光以及MINI进行了适应性的匹配调整，而此次我们所体验的就是一辆搭载了2.0T汽油发动机+9HP的揽胜极光。
我们所行驶的的路线是一段将近10公里的德国乡村公路，由于对道路情况不甚熟悉以及其相对狭窄多弯，所以整个行进速度保持在60-70km/h左右，而个别路段的速度可以达到100km/h左右。在不使用换挡拨片的情况下，如果你只是以温柔的方式行进，可以很明显地感觉到变速器的换挡逻辑就是一个劲儿地向高挡位攀升，换挡点的转速通常在1900rpm左右，也就是说，在此种驾驶风格下，发动机的转速是很难超过2000rpm的。
由于公路高低起伏，在多次从波谷向上爬升的情况下，我明显感觉到发动机的动力表现被变速器挟持在扭矩无法充分释放的低转速区间，此时你唯有深踩油门，或者干脆通过换挡拨片来命令其强制降挡，此时被压抑的动力才得以滚滚而来，而无论通过哪种方式，变速器换挡的速度令人满意，并无任何倦怠。
在80km/h的速度下，我试图通过换挡拨片来挂入最高挡位，由于可能会导致发动机转速过低，所以电子程序还是驳回了我的请求，并继续维持在8挡，而挂入9挡的最低车速基本上要在90km/h以上。
9HP整体的换挡感觉还是与采埃孚自家的8HP十分相似，平顺性自然没有问题，而换挡逻辑则侧重于车辆的燃油经济性，虽然目前该车辆还处于测试阶段，不过动力总成整体的匹配调校还是令人满意的。
● 采埃孚9HP的市场前景分析
根据采埃孚的预测，到2017年，传统的AT变速器在乘用车以及轻型商用车的范畴内依然会占有较大的市场份额。其中采用前驱横置布局的AT变速器占整个AT市场（包括了横置和纵置）的比重会有75%，而前驱横置变速器的需求量可能会达到7000万台左右。
通过上面的数据分析，我们可以看出一些端倪，在人们惊讶于9AT来得太快、有些措手不及之时，对于头脑转得比车轮还快的商人们来说，这一切都是理所应当的。由于纵置8AT的市场需求毕竟有限，要想占领更多的市场份额，横置变速器则是必须要有的，而且要向着高挡位看齐，这样可以向上、向下覆盖更宽广的市场。
在9HP的研发过程中，采埃孚申请了多项专利技术，这也就导致要想做出类似的产品，所留给竞争对手另辟蹊径以及创意的空间已不多，也就是说目前这台9HP在诸多技术细节以及难题上，采埃孚已经给出了最优的解决方案。因此我们可以看到通用与福特携手研发10AT，大众欲研发10速DSG的相关消息，他们都选择了跳过9AT的专利技术阻碍，而选择10速或许也是出于迫不得已。
总结：
虽然这次体验的是相对小众且高端的揽胜极光，但是9HP的大门必然会面向更多的主机厂。我的看法是：在未来较长的一段时间内，9HP将成为采埃孚在变速器领域里的一个拳头产品，通过它来占领更广阔的横置前驱平台车辆的市场。不过面对着燃油经济性更出色的混动系统，目前的横置9HP似乎还没有给出一个类似采埃孚纵置8HP那样的混动解决方案，我想这是留给工程人员需要进一步加以丰富和完善的地方。（文/汽车之家 冯景毅）
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