全铝车身领衔 全新揽胜技术亮点解读
[汽车之家 技术] 揽胜似乎已经成为豪华SUV的代名词，所以它的变化必然会引来众人的目光。本届广州车展上，第四代揽胜如约而至。全铝车身是全新揽胜的一大亮点，然而新揽胜不仅仅只有这一项技术，下面我就为大家解读第四代揽胜的各项技术。
如果您对第四代揽胜还不了解，我推荐您先看一看我同事的体验文章，有了整体的认识便于您对于技术的理解。
● 风阻系数0.34+减重420kg=提高燃油经济性
全新揽胜的风阻系数最低降低到0.34（3.0 TDV6车型），在SUV车型中算是风阻较低的。影响风阻系数的主要参数是迎风面积，减少迎风面积可相应降低风阻系数，全新揽胜的低风阻系数得益于降低了的车顶轮廓、底盘的扰流设计和可变进气格栅。
| 全新揽胜各车型风阻系数 | ||||
| 车型 | 3.0L TDV6 | 4.4L SDV8 | 5.0L LR-V8 NA | 5.0L LR-V8 SC |
| 风阻系数 | 0.34 | 0.35 | 0.35 | 0.36 |
可变进气格栅可以在发动机低温运转时自动关闭，有助于发动机迅速升温，降低排放；另一方面，在进气格栅关闭时还可以引导气流绕过车头减小风阻，从而达到降低油耗的目的。（此技术仅在欧洲地区3.0 TDV6车型上配备）
谈起路虎的铝车身可以追溯到1948年第一辆原型车，当时处于战后复苏（第二次世界大战）的英国十分缺乏钢材，而战争时期的飞机制造业大大带动了铝合金制造业，致使那时的铝材很丰富，所以当时的铝车身可以说是不得已而为之。数十年后的今天，全铝车身作为轻量化技术搭载于第四代揽胜上，为车辆带来了一个良性影响——良好的操控表现和燃油经济性的提高。
全铝车身最直接的影响就是减重。单纯从车身方面讲，全新揽胜的车身相对同等强度的钢结构车身轻180kg，加上内饰件和动力总成等部件，整车减重最多达到420kg，相当于5名成年人的重量，由此带来的节油减排效果非常显著：3.0L TDV6柴油机车型百公里油耗7.5L/100km，二氧化碳排放量仅196g/km。此外，“减肥”后的车身对操控性也有帮助。
以下是全铝车身细节的示意图。
由于铝合金材料对热较敏感，如果使用传统焊接工艺连接车身部件，会存在材料强度下降的问题，而且由于受热易变形，全铝车身拼合尺寸精度也不易控制。所以，揽胜的全铝车身不使用焊接工艺，以铆接来代替点焊，并且以胶合工艺来提高各部件的连接强度。同时胶合工艺还有助于提升车体的密封性。
● 动力总成——ZF 8AT是亮点
◆ 国内市场目前仅有5.0L自然吸气/5.0L机械增压发动机
在动力总成方面，路虎新增3.0L LR-TDV6柴油发动机（4.4L SDV8柴油机仅针对北大不列颠市场销售），但这款发动机官方给出的消息是暂时不在中国市场销售，针对中国市场依然使用5.0L自然吸气和5.0L机械增压两款汽油发动机。
| 四款发动机参数表 | ||||
| 型号 | 3.0L TDV6 暂不引进中国市场 |
4.4L SDV8 |
5.0L LR-V8 NA | 5.0L LR-V8 SC |
| 排量 | 2993ml | 4367ml | 4997ml | 4997ml |
| 气缸排列形式 | V6 | V8 | V8 | V8 |
| 缸径 | 84mm | 84mm | 92.5mm | 92.5mm |
| 行程 | 90mm | 98.5mm | 93mm | 93mm |
| 压缩比 | 16:1 | 16:1 | 11.5:1 | 9.5:1 |
| 最大功率 | 258马力（190kW）/4000rpm | 339马力(250kW)/3500rpm | 375马力（276kW）/6500rpm | 510马力（375kW）/6000-6500rpm |
| 最大扭矩 | 600N·m/2000rpm | 700N·m/1750-3000rpm | 510N·m/6500rpm | 625N·m/2500-5000rpm |
| 缸盖材料 | 铝 | 铝 | 铝 | 铝 |
| 缸体材料 | 铝 | 铝 | 铝 | 铝 |
| 特有技术 | 并行序列双涡轮 | 并行序列双涡轮 | 直喷、VCT | 直喷、机械增压、VCT |
由于柴油具有在高温高压环境下以爆燃形式燃烧的特性，导致柴油发动机工作比较“粗暴”，所以一般的柴油机使用的都是铸铁缸体。全新揽胜搭载的3.0L TDV6和4.4L SDV8柴油发动机使用了全铝缸体，其中4.4L SDV8柴油发动机较上一代减轻了10%的重量。
◆ 全系换装采埃孚8速自动变速箱——旋钮换挡
今年采埃孚（ZF）8速自动变速箱（ZF 8HP）曝光率很高，几乎在宝马全系车型上都能见到它的身影，奥迪A8和Q5、Q7车型也同样搭载了采埃孚8速自动变速箱。现在，全新揽胜全系换装ZF 8HP（原来是采埃孚6AT），为车辆燃油经济性提供了一个有力的支持。
采埃孚的这台8AT由四组行星齿轮和五个换挡离合器构成核心的速比变化机构，在液力变矩器方面应用了新的技术，并使其能够快速锁止，减少了液力变矩器的动力损失。
通过高精度的电磁阀和控制系统的设计开发，采埃孚的8速自动变速箱的换挡时间控制在400ms以内，根据主机厂（采购采埃孚自动变速箱的各个厂家）的不同要求，采埃孚的这款8前速变速箱还可以支持更快的换挡速度。
『路虎插电混合动力概念车Range_e采用了采埃孚的混合动力版8速自动变速箱』
采埃孚的8速自动变速箱当初主要的开发目标是降低油耗，通过更加密集的齿比、更高效的换挡执行机构、液力变矩器控制尺寸、变速箱结构、重量的优化设计，使8速自动变速箱在尺寸体积与采埃孚6速自动变速箱相当的情况下，比6速自动变速箱的油耗降低了6%。如果匹配混合动力系统，能够使车辆降低最多25%的燃油消耗。
㊣● 底盘技术亮点颇多
全新一代揽胜配备了空气悬架和可调阻尼减震器及可变刚度防倾杆（个别车型）。空气悬架可随时改变车身高度，自适应动态响应系统以每秒500次的频率对发动机、变速箱、悬架系统等进行监测并回传信号，使可调阻尼减震器做出响应，从而达到降低转弯时车辆侧倾、抵消车辆的颠簸的效果。
◆ 空气悬架
空气悬架系统一般由空气弹簧、减震器、空气供给单元（如空气压缩机、单项阀、气路、储气罐等）、高度控制阀等组成。现在很多品牌，尤其是讲究乘坐舒适性的豪华车都配备了空气悬架，比如奥迪A8、奔驰S级、宝马7系等。
由于空间的限制，揽胜的后悬采用空气弹簧和减震器分离布置的方式。这种情况很常见，如奥迪A8、奔驰S级和宝马7系均采用了这种布置方式。
◆ 可变阻尼减震器
可变阻尼减震器用来调节阻尼的电磁阀机构位于活塞上，直接调节活塞流通阀的开度。这套系统的处理单元通过总线共享车身高度传感器、车速传感器和转向角度传感器的信息，对减震器阻尼做出实时的调节。
◆ 可变刚度防倾杆
该系统打破了传统一整根防倾杆的结构，改为由驱动器连接的两个“半根”防倾杆。系统会监测车辆横向加速度，并且计算保持车辆平稳所需的防侧倾扭矩，随后电子控制单元向液压控制模块发出信号控制驱动器加大或减少压力，使两个“半根”防倾杆动作来抵消横向加速度引起的侧倾趋势，降低转弯车辆的倾角。
◆ 第二代全地形反馈系统
第二代自动全地形反馈适应系统能够在以下5种模式之间自动切换：普通驾驶模式；草地/沙砾/雪地模式；泥沼/车辙模式；沙地模式和岩石攀爬模式。它可以通过车载电子管理系统和牵引辅助系统在各种地形上优化驱动性能和牵引力，处理来自车辆发动机、变速箱、中央差速器和底盘系统的反馈，从而满足各种地形要求。
此外，全新一代揽胜还配备了整套独特的全地形技术来辅助全地形反馈适应系统，从而最大限度提升车辆性能与安全性，其中包括陡坡缓降控制系统（HDC）、坡度释放系统（GRC）、斜坡起步辅助系统（HSA）、车身动态稳定控制系统（DSC）、电子牵引力控制系统（ETC）以及侧倾稳定性控制系统（RSC）等。
『视频从15秒开始展示解剖车越野情况』
㊣● 舒适与安全系统
◆ 自适应巡航系统（ACC）
长时间控制油门踏板导致脚踝酸痛、僵硬的感觉想必大家都很熟悉了，作为一款豪华SUV势必会在缓解驾驶员疲劳上做文章。
『本图仅为自适应巡航系统原理示意图』
全新揽胜配备了自适应巡航系统（ACC），其依靠前保险杠内的毫米波雷达实时监控前方车辆，使车辆与前车始终保持预定的时间差。除此之外，这套系统还可以根据雷达反应的信号控制制动系统，如果前方车辆停止，则驾驶车辆也会停止；前方车辆重新起动时，驾驶员只需轻踩油门踏板就可使车辆恢复到原定的状态。
智能紧急制动系统（IEB）是确保自适应巡航系统可以与前车保持距离的关键。该系统与ACC共用一个前置雷达，控制单元根据自身车速与雷达回传的信号计算发生碰撞的可能性，随后做出的反应分为三个阶段：1.如果可能发生碰撞，系统会通过视觉和听觉提醒驾驶员；2.如果提醒后驾驶员未采取任何措施，控制单元将促使制动系统加压，此时无论驾驶员踩制动踏板的力度如何，制动系统都将制动力加至最大；3.如果计算出碰撞不可避免，则系统会自动施加最大制动力，尽量减小碰撞损失。
◆ 盲点监测与并线辅助
盲点监测功能通过在车侧安装的雷达来监控车辆任一侧的盲点区域，当检测到该区域有车辆时会提醒驾驶员。该系统在拥堵的低速路况下仍然可以工作。此外，该系统与并线辅助功能相结合，“并线辅助”可扫描汽车后面区域来检测迅速从后面接近或可能在车道变换期间造成安全威胁的车辆。如发现危险，其可通过车外后视镜中盲点警告灯的快速闪烁来提醒驾驶员的注意。
◆ 自动侧方泊车
全新揽胜全系配备电动助力转向系统（EPAS）以代替上一代的电子液压助力转向系统。值得一提的是这套电动助力转向系统可以实现不同的转向比。这主要是依靠齿条齿距间隙不相等实现的。在方向盘转向时，齿轮与齿距不相等的齿条啮合，转向比就会发生变化，中间位置的齿距较密，转动方向盘，齿条在这一范围内的位移相对较小，在小幅度转向时（例如变线、方向轻微调整时），车辆会显得沉稳，而齿条两端的齿距较疏，在这个范围内，转动方向盘，齿条的相对位移会变大，所以在大幅度转向时（如泊车、掉头等），车轮会变得更加灵活。这种技术除了对齿条的加工工艺要求比较严格之外，并没有多少“高科技”在其中，缺点在于齿比变化范围有限，并且不能灵活变化，而它优势也很明显--完全的机械结构，可靠性较高，耐用性好，结构也非常简单。
电子助力转向系统省去了由皮带驱动的液压泵，从而减少发动机负载，在一定程度上提高了燃油经济性。另一方面，自动侧方泊车功能应运而生。自动侧方泊车功能可以根据车辆四周的雷达探测是否有合适的车位，然后系统经过运算发出信号，驱动转向器做出适当的动作，从而完成泊车。
◆ 全景摄像
这套系统的核心就在于在车头、车侧增加了多个摄像头，从而能够获取车辆周边的实时影像。 这些图像数据会先被回传给图像处理单元，然后在中控台显示屏上分屏显示各方向的独立视图。
全文总结：
全新揽胜的亮点很多，尤其是在车身姿态的控制上做了不少文章。空气悬架、可调阻尼减震器及可变刚度防倾杆对转向时的侧倾起到了很好的抑制，也在越野时适当的增加了悬架的行程。第二代全地形反馈系统使越野“傻瓜化”，只要按下“AUTO”键，一切都可以交给车辆完成。
“瘦身”后的车身与新的动力总成搭配，不仅提高了燃油经济性，在排放方面也上升到新的高度。只可惜国内的消费者暂时享受不到这两款柴油机带来的好处了。另外，安全技术一直是备受关注的话题，新揽胜车身四周被雷达包围，时刻提醒驾驶员危险的临近。雷达与电动助力转向系统协同工作还可以实现自动侧方泊车功能，将豪华的定义推向极致。（图/汽车之家 李博旭 文/汽车之家 张弓然）
相关链接:
将豪华SUV推向极致 海外试驾路虎新揽胜
http://www.autohome.com.cn/drive/201211/419158.html
● 汽车技术很难懂？汽车设计太遥远？谁说的？这些内容也可以很有趣！
