只是为了奔跑 解析捷豹F-TYPE车型技术
● 谁是搭档？与之匹配的8挡自动变速箱
在新的动力单元中，捷豹将对变速箱进行升级，原先的6挡自动变速箱升级为8挡自动变速箱，新的变速箱由采埃孚（ZF）提供。采埃孚的8前速自动变速箱被命名为8HP系列，其当初最主要的开发目标是降低油耗，通过更加密集的齿比、更高效的换挡执行机构、液力变矩器控制尺寸、变速箱结构、重量的优化设计使8速自动变速箱在尺寸体积与采埃孚6挡自动变速箱相当的情况下，比6挡自动变速箱的油耗降低了6%。如果匹配混合动力系统，这台变速箱能够降低最多25%的燃油消耗。
-- 结构设计：与6速自动变速箱尺寸相当
采埃孚的这台8速自动变速器由四组行星齿轮和五个换挡离合器构成核心的速比变化机构，在液力变矩器方面应用了新的技术，并使其能够快速锁止，减少了液力变矩器的动力损失。
变速箱的机油泵采用链条传动平行布置的设计，使8AT箱体的长度得到控制，加上紧凑的离合器以及行星齿轮组的设计，最终实现了与6挡自动变速箱相当的体积。
通过高精度的电磁阀和控制系统的设计开发，采埃孚的8速自动变速箱的换挡时间控制在0.4秒以内，根据主机厂的不同要求，采埃孚的这款8前速变速箱还可以支持更快的换挡速度。
相关链接：
挡位数并非关键：详解ZF 8速自动变速器
http://www.autohome.com.cn/tech/201206/350979.html
● 主减速器齿轮的齿比设定
特点：搭载V6机械增压发动机的两款车型在主减速器齿轮的齿比有着不同的设定。
搭载V6机械增压发动机的两款车型不仅在发动机的数据调校上不同，在终传比的设定上也有所差异，F-TYPE V6 S车型的主减速器齿轮的齿比为3.31：1，而F-TYPE V6车型的主减速器齿轮的齿比则为3.15：1，也就是说，在加速响应上，V6 S车型会更快，但在同等挡位下以相同的时速行驶时，V6 S的发动机转速则更高。
● 捷豹F-TYPE车型均装配了限滑差速器
特点：搭载V6机械增压发动机的车型装配了机械式限滑差速器，而搭载了V8发动机的F-TYPE则装配了电子限滑差速器。
F-TYPE S和F-TYPE V8 S两款车型均在后轮间装配了限滑差速器，但不同的是，F-TYPE S装配的是一个机械式限滑差速器，至于是什么类型，还要等进一步的技术信息才能确定。而F-TYPE V8 S则是采用的多片离合器来实现对两个车轮在极限状态下的转速差异。
F-TYPE V8 S这套电子限滑差速器与行车稳定系统以及ABS制动防抱死系统相互协同工作，通过对收集而来的信息进行综合分析并计算，最终将控制命令传送至相关执行机构，例如，当车辆后轮出现打滑时，冲破抓地力的外侧车轮出现空转，如不加以限制，不仅动力会经此流失，而且也会逐渐加剧车辆打滑的程度，最终超出驾驶者的控制范围，坐拥495马力的F-TYPE V8 S似乎更需要一套敏捷的限滑差速系统，多片离合器式电子限滑差速器与两侧车轮的制动卡钳间的相互配合可以让两轮在出现转速差时更快的对打滑侧车轮加以限制，在对打滑侧车轮进行制动的同时，同侧的离合器分离，以此将动力传递至附着力良好的内侧车轮，这可以帮助驾驶者更好的控制住车身姿态。所以，即便是坐拥495马力的动力，F-TYPE V8 S也会很容易与驾驶者建立良好的信任。
编辑总结：
不管怎样，捷豹F-TYPE是一款迷人的跑车，为了在外观上寻求突破，设计师不惜另辟蹊径的采用特殊合金材料以实现预期的设计语言，这在此前是不能想象的。铆接和粘合的车身制造工艺无论在连接强度上，还是在环保方面（相比于普通焊接，在生产制造过程中，减少了80%的二氧化碳排放）都有质的改善，但转念一想，这些昂贵的材料再加之高成本的制造工艺着实不利于售后的维修工作，看来真的要有大数额保险在身才能开的踏实了。另外，我对4S店在这方面的维修工作更感兴趣。（文/汽车之家 李博旭 范鑫）
相关链接：
剑指保时捷Boxster 实拍捷豹F-TYPE
http://www.autohome.com.cn/advice/201209/403753.html
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