测试项目不够全面 中美欧碰撞规则对比
[汽车之家 技术] 1978年，美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）开始对国内车辆进行一项56km/h的正面碰撞测试，而这项看似简单的测试也成为了日后NCAP（
New Car Assessment Program的缩写，即新车评价规程）发展的雏形。随后，各个国家或者相关机构组织也推出了适合本国的碰撞测试标准。中国在这方面也毫无例外的参考了国外的先进经验而推出了相应的C-NCAP。然而通过C-NCAP与国外主流的碰撞测试规则进行对比，我们也可以清楚的看到其在国际上所处的水平。
目前国际上较权威的碰撞测试标准有美国的NHTSA、IIHS（美国公路安全保险协会）以及欧洲的E-NCAP，这些碰撞测试机构不但成立的时间较长而且测试的项目也较为全面，标准也更为严格。应该说，这些碰撞测试的项目以及评价标准都是通过对现实中各种碰撞事故的汇总而逐步制定和完善的，碰撞测试项目越全面，标准越严格，也就越能体现各种车型在同一标准下安全性能方面的差异，从而也就越能对一款车做出客观准确的评价，通过碰撞测试可以推动所有汽车厂商在车辆安全性方面做出更多的努力。
由于欧洲、美国在人文、地理、用车环境等方面存在着不小的差异，这也导致碰撞标准以及相关的测试项目会有些许不同。但是，碰撞标准的整体发展趋势是对车辆的安全性提出了越来越高的要求，而且车辆的设计不仅要保护车内乘员的安全，同时也要考虑到碰撞中车外的行人。
仔细研究一下这几个碰撞标准可以发现，碰撞测试主要分为正面碰撞和侧面碰撞两大类。此外在个别的碰撞测试中还会有诸如翻滚、鞭打、顶部撞击等测试，在碰撞中对车内乘员的考量也会存在着不同，我们就以不同的碰撞类型来对这些测试进行一一对比。
● 正面碰撞
车辆正面碰撞主要分为两种：一种是车辆以56km/h的速度和100%重叠率去撞击静止的刚性壁障；另一种是以64km/h的速度和40%重叠率去撞击静止的可变形壁障。可见，这两种碰撞测试的速度不同、车辆与壁障的撞击面积不同，而壁障本身的材质也不同。该测试主要用来评估安全带和气囊等乘员约束系统的安全标准，但是不对车辆本身受到的损害进行评估。相对来说，第一种碰撞对乘员的约束系统要求较高，但对车辆结构的要求较低，而第二种碰撞则恰恰相反。
目前，C-NCAP在100%重叠率的碰撞中，其速度只有50km/h，而E-NCAP只有第二种40%重叠率的偏置碰撞，E-NCAP取消第一种碰撞方式的原因在于这种100%重叠率的刚性壁障碰撞在现实中较为少见，实际意义并不大。然而通过C-NCAP中关于车辆正面碰撞的结果来看，无论是合资品牌还是自主品牌，无论是小型车还是SUV，至少在这一项上的成绩都还不错，可以说是一个帮助提高碰撞整体成绩的加分项。
除了以上两个测试外，在今年最新的IIHS碰撞中引入了一项更为严苛的正面碰撞测试，即车辆以64km/h的速度和25%重叠率去撞击刚性壁障。这种碰撞中，车辆与壁障接触的面积会更小，也意味着留给车辆缓冲和吸能的部位更小，像奥迪A4、宝马3系、奔驰C级等车型在这项碰撞测试中的成绩都不是很理想，具体内容请点击《奥迪、奔驰都栽了？解读IIHS新碰撞测试》。综合来看，在正面碰撞测试中，C-NCAP在测试内容以及碰撞标准上都与欧美标准看齐。
| 正面碰撞测试 | ||
| 100%重叠刚性壁障碰撞 | 40%重叠可变形壁障碰撞 | |
| C-NCAP | 50km/h | 64km/h |
| E-NCAP | 无此项目 | 64km/h |
| NHTSA | 56km/h | 无此项目 |
● 侧面碰撞
虽然1978年就有了NCAP测试，但是侧面碰撞直到1996年才被正式引入NHTSA。目前侧面碰撞也主要分为两种：一种是通过移动壁障车从车辆的侧面来撞击静止的车辆；另一种就是柱碰测试。在这两项测试中，几家测试机构的碰撞标准可谓各不相同。
在NHTSA中，使用一辆重达1367公斤的可变形移动壁障车以61km/h的速度撞向静止车辆的驾驶员一侧，此项目用来模拟典型的十字路口可能出现的“拦腰”侧向碰撞事故。这种测试方法相当于车辆侧面受到另外一辆重达1367公斤的车辆的撞击所产生的碰撞效果。
在E-NCAP中，传统意义上的侧面移动障碍的速度为50km/h，除了速度上的差别外，NHTSA与E-NCAP在侧面碰撞时的角度也是不同的。在NHTSA中，移动壁障车是与车辆呈27°的角度冲向车身的驾驶员一侧，而E-NCAP则是完全垂直于车辆来进行撞击。而目前C-NCAP在此项碰撞中与E-NCAP保持了一致。
在实际交通事故中，还有一种交通事故形式发生的比例很高，就是汽车撞在树上或电线杆等柱状物，这种碰撞形式的致死率和重伤率都很高，为此也就引入了柱状碰撞测试。NHTSA新增加的柱碰试验为：试验车辆以32km/h的速度撞击静止的直径为25cm的柱壁障。和E-NCAP不同的是，NHTSA的柱碰试验不是试验车辆垂直撞击柱壁障，而是以75°的角度撞击，NHTSA认为这种试验形式能更好地模拟实际路面上的交通事故。
在E-NCAP中，侧面柱碰试验一直是选做项目，只有配备了侧面安全气帘的车型才有资格进行该项测试，而且碰撞速度只有29km/h，要低于NHTSA。然而C-NCAP目前还没有引入侧面柱碰试验。与侧面碰撞相比，柱状碰撞中，车身受到的冲击强度更大，吸收的撞击能量更多，碰撞时乘员头部更容易与刚性车身发生接触，特别是对于那些未配备侧安全气囊和侧安全气帘的车型，取得高分几乎是一件不可能的事情。
应该说，侧面碰撞对车辆的结构设计以及材料的选用提出了更高的要求，因为车辆在发生侧碰时是几乎没有像正面碰撞那样充足的缓冲空间的，那么这就需要车辆的B柱、门槛梁、车门防撞梁足够的坚挺以保证乘员舱的坚固。
| 侧面碰撞测试 | ||
| 侧面可变形壁障碰撞 | 侧面柱碰 | |
| C-NCAP | 50km/h | 无此项目 |
| E-NCAP | 50km/h | 29km/h |
| NHTSA | 61km/h且呈27°角斜向碰撞 | 32km/h且呈75°角斜向碰撞 |
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● 汽车翻滚测试
NHTSA和IIHS碰撞测试中，都将汽车翻滚可能会对乘员造成的伤害进行评价，而这项测试也是美国所独有的，这与美国市场SUV车型所占的高比例不无关系。SUV车型由于重心相对较高，在紧急变线或避险时更可能发生侧翻以及翻滚，该项目就是为了测试SUV车型在遇到侧翻情况时，车顶是否可以抵御外界物体的冲击，乘员能否得到良好保护。
『NHTSA中的翻滚测试』
NHTSA是采用计算机模拟的方式来检验车辆在急转弯和制动时的抗翻滚安全性能，并以星级的形式来判定车辆翻滚的可能性，5星的翻滚概率最小，依此类推。美国IIHS测试车顶结构强度的方法是使用金属板以一定的角度和速度撞击车顶，用以测量车体的峰值支撑力。评为“G（GOOD）”（优秀）的条件是凹陷不超过5英寸（12.7厘米），而IIHS的调查结果显示，当峰值支撑力的数值4倍于车重的碰撞力度时，侧翻事故中的致命伤害将会降低50%。
『IIHS的车顶强度试验』
C-NCAP和E-NCAP中，目前都没有关于车辆翻滚方面的测试，以国人偏爱SUV车型的消费习惯来看，该项测试的引入可以说是十分必要的。然而这项测试同样对乘员舱的顶部结构以及A、B、C柱提出了很高的要求，因为在此项测试中，几乎没有太多可溃缩的空间，所以就要求乘员舱的顶部拥有足够高的强度。
● 鞭打测试
所谓的鞭打测试就是模拟车辆追尾时的情况，并通过对驾驶员颈椎的保护来判断车辆的安全标准，主动头枕和座椅的设计在此项碰撞中便体现出了价值。该项测试此前只在E-NCAP中存在，在今年7月1日实施的最新版的C-NCAP中，也加入了鞭打测试，该测试同样具有很高的现实意义。
● 其它类型的测试
光对车内乘员保护还不够，车辆在碰撞时对于行人的保护也是E-NCAP考察的重点。在E-NCAP中，车辆会以40km/h的速度撞向行人，结果会以车身不同的颜色展示出来，这意味着，厂商在设计车辆时务必需要对车辆前部的结构进行优化，这样才有可能在E-NCAP中获得高分。MINI车型曾经就为了满足行人保护碰撞的要求而修改自己很得意的造型以及大灯，而该项测试也没有引入到C-NCAP中。
『刹车距离测试是J-NCAP特有的项目』
在日本的J-NCAP中，还有一项对车辆制动性能的测试，车辆在以100km/h的速度行驶时突然刹车的距离是多少，并分别在干燥和湿滑的路面上进行。
● 对车内儿童安全保护的考量
在E-NCAP中，对车内儿童安全的考量也会纳入到评分体系当中。在正面碰撞和侧面碰撞中，都要求在后排放入一个儿童安全座椅以及儿童假人，用以在碰撞中检测对儿童安全座椅的约束系统以及对儿童的保护。这同样是很具有实际意义的一项测试，在最新版的C-NCAP中，也会在后排放入儿童假人进行碰撞，但是暂时还没有将其纳入评分体系当中。
● 全文总结：
通过对比可以看出，C-NCAP在已有的碰撞测试项目以及评定标准上达到了世界主流的水平，但是在其它一些很具有实际意义的如侧面柱碰、车顶强度测试、行人保护、车内儿童安全保护等的测试项目和评价标准上还存有较大的缺憾。正如前面提到的，碰撞测试的项目越多，也就越能体现不同车辆在安全性能方面的差异，而更加严苛的碰撞评价标准也可以督促各大汽车厂商不断的在汽车安全性能方面投入更大的精力，从而尽可能降低在事故中对车内乘员以及行人等造成的伤害。（文/汽车之家 冯景毅）
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