长安逸动 碰撞成绩解读

    [汽车之家 技术]  C-NCAP，一个一直存活在质疑和讨伐声中的名字，从2012年7月起翻开了自己崭新的一页。随着这一页一起亮出自己全新面貌的，还有在产品安全方面一直默默无闻的长安汽车----在难度加大的全新评价规程中首款斩获五星的自主品牌轿车“逸动”，正是长安的杰作。而在我们眼里，对于所谓的“五星”却有着自己的想法--汽车之家只相信货真价实的东西，不挖掘出这些分数背后的真相，我们岂能罢休？

    在挖掘真相之前，我们首先需要了解C-NCAP到底发生了什么变化，2012年7月起C-NCAP正式实施新版评价规程，简单来说，新版C-NCAP加大了测试的难度，将正面40%偏置碰撞（即正面40%可变形壁障碰撞）的试验速度提升至64公里/小时，并在国际上首开先河将后排乘员在碰撞中的受伤害情况纳入评分体系。另外还新增了低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”）。在加分项中，还增加了电子稳定控制装置的加分，评价的总分也从51分增加至62分。

    而9月2日C-NCAP公布的包括长安逸动在内的6款测试车成绩，便是新版C-NCAP规程之下的首批测试结果。想了解C-NCAP新版规程的详细变化，请点击后方链接--《新增项目/优胜劣汰C-NCAP新规程解读》。想了解新版C-NCAP规程首批测试车辆详细成绩，请点击后方链接-- 《2012第三批C-NCAP成绩》 。

● 逸动碰撞测试详解

    可能在很多人眼里，得到五星评价不足为奇，但如果你关注过长安的产品就会知道，这是长安参加过的C-NCAP测试中最好的成绩。所以，我们有理由关心长安在测试中的真正表现，来分析它究竟是怎样得到五星评价的。

    后排成绩同样是分析重点

    在新规程下的三项碰撞测试将后排乘客的保护纳入了评分当中，在车辆的第二排左侧位置布置一个Hybrid III型第五百分位女性假人，在正面100%重叠碰撞、正面40%重叠碰撞以及侧面碰撞三项碰撞测试中对假人的头颈和躯干位置进行评分。因此不同于以往，我们接下来除了对三项碰撞中前排驾驶员和乘客的保护做分析评价外，还会针对逸动后排乘客的得分做详细的分析和解读。

--正面碰撞测试 

    为了进一步展示车辆的安全性能和对自己产品的自信，长安邀请我们去他们自己投资6000万的整车碰撞试验室现场观摩逸动的完全正面刚性碰撞试验，在碰撞的现场，我们观察到了更多车辆的安全细节。

--偏置碰撞测试

    在新版的规则当中，正面40%可变形壁障碰撞的测试速度从之前的56公里/小时提高至64公里/小时，正式与国内用户信任度更高的E-NCAP达到相同速度水平。这是与国内不断改善的道路条件相匹配的，随着高速路网覆盖率的不断提高和城乡公路铺设长度的不断增加，车辆的通行条件也会相应提高，更高的速度标准更接近日常汽车用户的实际驾驶速度，对于广大汽车消费者而言更具现实的参考意义。

    在旧的规程下，参测车辆在正面碰撞、40%偏置碰撞和侧面碰撞三个总分相同（均为16分）的项目中，大多数时候得分最低的是正面碰撞项目，但是在新规程提高偏置碰撞的速度之后，所有按照新规程碰撞的车辆在这三个的碰撞项目（总分均为18分）中失分最多的项目都变成了“40%偏置碰撞”，而且所有车辆后排的得分都非常低，后排2分的分数中，大多数车型只能得到零点几分，这些都说明了偏置碰撞测试难度提高带来的影响。

    逸动同样在偏置碰撞中失分不少，后排乘客的头颈部得分为0，胸部得分仅0.3分，观察测试过程回放，主要的原因是后排约束系统在碰撞时对后排女性假人的束缚不足，使得假人受到的冲击较大。 

--侧面碰撞测试

--座椅鞭打测试

    后碰颈部保护试验(即“鞭打试验”，Whiplash Test)也被列入了C-NCAP的新规则中，成为新的评价项目，其打分采用8分制，在C-NCAP中的分值为4分。测试方法基本与IIWPG（国际保险协会颈部伤害预防组International Insurance Whiplash Prevention Group）的测试方法一致。而欧洲NCAP在该项目上除了IIWPG的标准外，还使用了另外两种不同的加速度波形进行测试。这个项目能够模拟车辆被追尾时座椅对乘员的保护和支撑。

    逸动的座椅得到了鞭打试验项目的满分，其座椅的骨架结构在模拟被追尾的情况下牢牢地支撑起了假人的躯干和颈部，没有失效。长安自己采购了座椅测试台车按照欧洲标准已进行了大量试验，因此获得满分并不意外，而且，据悉逸动的座椅与国产宝马3系座椅为同一供应商，在质量和可靠性上也有足够的保障。

● 五星光环背后的细节

--真实力和真投入

    可能在很多人的观念里，“针对欧洲安全标准开发”不过是一句口号，但对于国内的很多自主品牌而言，这确实是他们的产品开发目标。“长安”就是我所说的这类自主品牌中的一员。

    逸动在开发初期的目标是针对欧洲新车评价规程E-NCAP的四星标准，投资1.5亿建立的碰撞试验室功不可没，从零部件冲击试验到台车再到整车碰撞全部涵盖，整车碰撞可以做柱碰和角度碰撞，覆盖了中国、欧洲日本等国现有碰撞法规，并且还预留了满足美标的能力。

    为了提高效率，减少在模具制造和后期验证等环节不必要的反复和资源消耗，车辆在开发前期就会针对零部件设计进行大量的仿真分析，之后将零部件组合针对系统、整车逐一进行反复的仿真分析，长安使用了200万单元级的高精度有限元仿真分析模型，精度越高，仿真的细节就越丰富，越接近真实的碰撞效果。

    完成仿真实验后，便要针对单一零部件、车辆局部以及整车陆续做相应的冲击和碰撞试验，得到的数据再返回仿真模型做优化和改进，之后再做实体试验，如此反复，逸动在得到C-NCAP的5星评价前，已经做了50多次的整车碰撞试验。

    可靠的知名供应商也是长安取得好成绩的保障，逸动的气囊、气帘以及预张紧安全带都来自延锋百利得（延锋伟世通和美国百利得安全系统公司Key Safety Systems, Inc.成立的合资公司），这家公司为很多合资品牌提供安全系统，其产品还大量出口海外。ESC系统来自TRW天合，而且采用的是较新型号的EBC460产品，具备接驳混合动力系统、集成电子驻车控制等等扩展功能，未来升级非常方便。座椅则是前面提到过的为国产宝马3系提供座椅（信息来自长安厂商技术人员）的宗申宏力。

    虽然国内目前并不考察车辆对于行人的保护，但是在09年就已经颁布了行人保护方面的推荐性标准GB/T 24550-2009 《汽车对行人的碰撞保护》，这一法规内容按照GTR 9《行人保护全球技术法规》制定（GTR是《全球统一汽车技术法规》的英文缩写，由世界车辆法规协调论坛WP29制定发布）。而且行人保护是欧洲碰撞评价中的重要项目，长城、奇瑞等诸多自主品牌都已经在新产品开发中加入了关于行人保护的考量，所以将E-NCAP作为目标的长安在这方面也不例外。

    车辆开发中对行人腿部、头部的伤害风险做了针对性研究，发动机盖、前保险杠以及车头的整体设计都做了相关的考量。发动机盖与发动机顶部的距离达到97毫米，在碰撞时保证发动机盖有80毫米以上的变形量来缓冲行人头部受到的冲击。据长安技术方面负责人表示，逸动的行人保护水平已经达到了GTR 9的技术要求。

● 我们的问题

--低配车型的安全水平？

   此次长安申请测试的车辆为顶配车型，我们注意到，在逸动的7款车中有4款配置了ESP和预紧安全带一类的配置，但是像侧气囊/气帘以及副驾驶安全带提醒这类配置功能仅在两款顶配车型上出现，这两项都是C-NCAP的加分项，先不说侧气囊气帘对侧面碰撞成绩的影响，单说没有这两项加分，逸动的成绩就已经降到了五星标准之下，那么没有侧气囊/气帘、没有预张紧安全带、没有ESP系统的低配车型的安全水平究竟如何呢？

    关于这个问题，我们得到的答复是，长安逸动的低配车型按照新规程的测试标准至少可以达到3星的水平。

--碰撞测试中的发现问题何时解决？ 

    在碰撞测试中，逸动得到五星级评价的同时也体现出了一些问题，这些问题可能是个例，也可能是目前大部分汽车厂商需要共同研究的内容。我们在偏置碰撞中看到后排假人安全保护仍然存在较大风险，而侧碰中后门开启的情况更是不应该出现在一辆五星级的汽车产品上，长安针对这些问题将如何解决？何时解决？

    长安汽车负责安全技术的研究院院长赵会先生告诉我们：关于后车门在碰撞过程中开启的情况在他们之前的碰撞中并未遇到，属于偶发个案，他们会根据C-NCAP的数据立刻进行整改。但是后排假人的安全问题则是一项相对长期而复杂的工作，这种碰撞的结果是一个综合的系统的工程，局部的调整会涉及到整个车辆安全表现的平衡，所以在调整“平衡”的工作上需要大量的时间和反复的试验，并不是能一下就定性的。

    小结：前面已经说过，逸动的碰撞成绩是长安获得的首个五星，对于在安全方面投入了大量技术人才和资金的长安而言，这多少算是个不错的回报和肯定。但是从碰撞的结果来看，偏置碰撞中后排假人的高伤害风险以及侧碰中后门开启的问题需要厂商重视，我们希望这些问题能够得到快速解决，让消费者尽快用上更加安全的汽车产品。

    同时值得我们期待的是，长安还有大量的主被动安全技术正在研发和验证当中，有不少项目已经装车试验，虽然并未得到安全技术的细节，但可以肯定的是这些技术中不乏国内外豪华车型的主流安全技术，在长安未来的新车型上，这些安全技术将会逐一亮相，我们希望长安与国内其他自主品牌一起，能够让“安全”这个字眼成为深深铭刻在“中国车”上的印记。（文/图 汽车之家 范鑫）

● 汽车技术很难懂？汽车设计太遥远？谁说的？这些内容也可以很有趣！

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