[汽车之家 技术] 曾几何时,混合动力这个名词还只是说说而已,也有不少人以技术不成熟、成本太高等理由付以轻蔑的目光。而近几年,CT200h的销量出人意料,本田CR-Z等车型也杀进了混合动力市场,近日,奥迪Q5 hybrid又为国内混合动力市场再添新丁。我依旧不去理会它们的名字有多特别,还是钻入车底,一探究竟吧。
● 混合动力系统解析
见到实车之前,我一直好奇作为电力系统电源的锂电池组安装的位置,所以,我的第一站直奔后备箱。不出所料,我看见的是锂电池组,传统的备胎“消失”了。
除了那台熟悉的2.0TFSI发动机为车辆提供了211马力(155千瓦)的动力以外,电动机也能为车辆提供54马力(40千瓦)的动力。在需要时,它们最大功率可达到245马力(180千瓦),最大扭矩480牛·米,比汽油版2.0T车型提升了不少;油耗方面,7.4L/100km也较汽油版2.0T车型的9.6L/100km节省了很多(工信部数据)。
从厂家提供的数据来看,车内电力系统在60km/h的时速下提供的续航里程只有3km。不过,日常驾驶过程中汽油机的介入非常灵敏,不论是起步还是中途提速,即便尽量柔和的踩下油门,一般汽油机也会第一时间介入工作。并且需要注意的是,日常驾驶中汽油机一旦介入工作就会完全取代电动机,而并非采用常见的二者共同工作的状态,因此大多数情况下,蓄电池只在缓慢起步后的瞬间或极低速滑行时才会使用,因此3km的续航里程其实是完全够用的。
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奥迪Q5 hybrid采用德国ZF公司制造的8P70H变速箱,这是一台专门为混合动力系统生产的变速箱,电动机也集成在内。永磁同步电机除了可以作为电动机、起动机使用以外,在车辆制动时,其还可以作为发电机,为锂电池组充电。
锂电池反复充放电、逆变器频繁改变电流、电动机高速的运转都会大量发热,所以可靠的冷却系统是必不可少的。电动机采用水冷系统冷却、逆变器采用风冷系统冷却,而作为重中之重的锂离子电池组则拥有两套冷却系统。首先,在低负荷时,由空调系统提供的冷风对电池组进行冷却;高负荷时,则由单独的后蒸发箱气化制冷剂来吸收电池组所散发的热量。
㊣● 前、后悬架解析
从官方资料看来,奥迪将Q5 hybrid的前悬架称为五连杆式独立悬架,让我带您了解一下它的构造吧。
传统的下摆臂被“拆分”为下前、下后两根控制臂,这样的设计可以使前轮转向更灵活,获得更小的转向半径。下后控制臂的旋转枢轴为斜向布置,可承受车身的纵向力。并且,除了防倾杆外,其它控制臂均为铝制件,从而达到了轻量化的目的。
两根上控制臂通过铝制支架安装于塔顶,这与A4L的结构一致。
传统的转向机被布置在变速箱的上方,确切地说应该是防火墙里面,转向拉杆是通过拽动车轮轴承座(俗称:羊角)顶端来实现车轮的转动。奥迪Q5 hybrid将转向机下移,基于转向机安装位置的变化,整个前悬挂得以前移,这显然是考虑到了车辆的操控表现。此时的转向拉杆在完成本职工作的同时,还参与了车轮定位。
奥迪称自己的后悬架结构为梯形多连杆形式,由一个H型控制臂、一个上控制臂和一个前控制臂组成。Q5 hybrid的后悬挂架除前控制臂外,均采用了质量更轻的铝制品,轮上的负载因此会得到降低。减震器从H型控制臂之间穿过固定在铝制轴承座上,与之相协同的减震器弹簧也直接作用在轴承座内。前控制臂采用钢材质,但做了中空设计,重量并不大,其与上控制臂在水平面内呈梯形形状,所以称为梯形多连杆独立悬架。
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● 其它细节
全文总结:
既然是Q5的混合动力版本车型,就避免不了会有许多人与Q5汽油版2.0T车型做比较。从动力性和经济性来看,混合动力版动力提升,油耗降低,可见混合动力系统的成功。悬架依旧是倾向于舒适性、稳定性的设计,可谓中规中矩。
如今,混合动力已经不是什么概念了,只不过由于普及度和成本之间的作用关系还没有达到平衡的境界,所以广大用户暂时还不会多花将近一倍的价钱去享受那降低的2L油耗。如何使让用户以低价格享受新技术则是厂商门日后要面临的问题。(摄/汽车之家 李博旭 张弓然 文/汽车之家 张弓然)