● 双泵式适时四驱系统
-- 双泵式适时四驱系统的结构
这套双泵式适时四驱系统位于后传动机构总成内，总成包括一套液压离合器装置，它是双泵式适时四驱系统的核心，此外，还有一套传统的差速器机构。这是一套纯机械结构的四驱系统，因此无需驾驶员对驱动形式进行切换，系统可根据车轮的反馈来执行具体的动作。
在示意图中，挨在一起的两个泵轮位于多片离合器的后方，直观上对它的工作形式并不太好理解。为了节省空间，工程师设计了同心轴的结构，因此在布局上才能更紧凑些，它们与前后车轮的旋转保持同步，也就是说，前后车轮的转速可以直接反馈到两个泵轮上，旋转的泵轮会搅动液压油使之在两个泵轮之间循环，以将两个泵轮间的压力维持在一个平衡的状态，此时，限滑装置中的离合器断开，车辆为前轮驱动。
考虑到前后轮胎的磨损情况以及转弯制动时所产生转速差，在排量上，后油泵比前油泵大了2.5%。而为了对其进行保护，在壳体上还装了热敏开关，一旦温度超过正常数值范围，热敏开关将会弹开并推动减压阀对系统进行泄压。
-- 紧急制动时，会造成四驱系统的接合吗？
不知道大家有没有想过这样一个问题，在车辆紧急制动的过程中，由于前后车轮的制动力分般配不均，再加之ABS车轮防抱死系统的作用，前后车轮一定会有转速差存在，此时，便有可能会达到激活双泵式四驱系统条件，使传动轴完成刚性连接，对于整个四驱系统而言存在着过度损耗的隐患。
我们总是喜欢杞人忧天，但从逻辑上来看，又的确如此，虽然手头上没有充分的资料表明工程师在这方面做了充足的准备，不过，我们还是力图把事情往好的一方面去想，猜测如下，当车辆进行制动时，刹车开关闭合，向ABS控制单元发送制动信号，几乎是同一时间，ABS系统向热敏开关发送电信号使其弹开推动减压阀，这样，即便是两个泵轮存在很大的转速差，限滑机构内的油压也不会被建立起来，因此，在紧急制动过程中保持了前驱车的行驶特性。
-- 不同路况下，双泵式适时四驱系统的工作方式
当前轮在湿滑路面上出现打滑以及单侧前轮悬空出现空转时，由前轮带动的泵轮就会获得更多的动力，泵轮转速增快后，油压也会随之增高，因此压差形成（压差达到3%时即可激活四驱系统），限滑机构中的离合器得以压紧，随后向后轮传递动力。在这个过程中，繁冗的传动步骤会对它的响应造成一定影响。
-- 如何提高四驱系统的响应速度为了改善这一弊端，工程师在双泵式适时四驱系统中加入了单向凸轮部件，当前后车轴出现转速差时，单向凸轮中的滚珠在离心力的作用下会在凹槽内发生位移，使得单向凸轮动作，进而推动离合器压合实施预紧，在这段时间内，机械液压系统会继续工作，直到建立可为后轮提供最大动力的压力为止。
本田CR-V的最大前后扭矩分配比例为7:3，也就是说即使在“四驱模式”下，也基本还是前轮驱动，后轮仅仅能获得30%的动力，通过我们之前对这款车的测试来看，野外的土路已经接近它的极限了，至于越野，这还真不是它所擅长的。
● 总结：
虽然在结构上不同于前面提到的粘性联轴节，但从我们的测试情况来看，双泵式适时四驱系统也好不到哪去，更主流的电磁液压式限滑机构在各方面的性能上或许更适应市场所需，不过，现阶段，海外版本田CR-V率先装配了它，或许等到第4代CR-V改款时，东风本田会给我们个惊喜吧，在它还没有走来之前，先来了解一下也无妨。
