[汽车之家 技术] 从老款车型延续下来的那套名为“双泵式”的适时四驱系统，让2012款东风本田CR-V在其它同级竞品看来，最多也只是象征性的挂了一个四驱车的名分而已（对于它的结构，一直存在着错误的解读，本篇文章也将对此进行纠正）。当然，这一定是厂商在仔细斟酌市场环境后做出的决策，但不能否认的是，本田投放于其它市场的 CR-V车型就用了一套更主流的电液四驱系统（Real Time AWD系统），这不免又会让我们浮想联翩了。
东风本田CR-V所使用的这套名为双泵式适时四驱系统（Dual Pump System REAL TIME 4WD），根本上来说是一套纯机械的结构，先不要被我这个浅薄的结论所蒙蔽，在我们的观念里，当四驱系统中出现机械二字时，往往是象征着响应迅速和运行稳定，但这套系统显然是与大家所理解的那个结构不是一回事。
● 粘性联轴节跟本田CR-V无关！
先来纠正原先我们所犯下的错误。通过查阅之前相关的内容，在介绍中央限滑机构部分时，出现最多的一个名词是“粘性联轴节”，它究竟是什么来头？
其内部的高粘度硅油是驱动后轮的关键。在正常行驶的情况下，该车为前轮驱动，由于此时后轮与前轮的转速保持同步，所以，粘性联轴节两端只会形成细微的转速差（一般情况下，前轮的转速稍稍快于后轮），这个转速差显然是不足以激活中央限滑机构的。而被分成前后两段的传动轴则被各自的车轮所带动，二者在这个状态下基本没有动力上的交集，只是各顾各的旋转着，而此时，虽然转速同步，但它们彼此间却是处于断开的状态，只不过，前段传动轴是由驱动轮带动，而后段传动轴则是由随动的后轮拖动的。
而当前轮出现打滑时，前后轮就会出现较大的转速差（前轮转速远比后轮快），此时，在前半段中央传动轴的带动下，粘性联轴节内部的硅油会被搅动起来，基于其受热膨胀的物理特性，离合器片会被挤压，进而实现前后两段传动轴近乎刚性的连接状态，前轮空转流失的动力便可被输送至后轮（受结构所限，这部分动力最多不会超过发动机输出动力的30%）。
装配了这种结构的限滑机构的车辆是不允许采用将驱动轮抬起的方式进行拖车的，由于该装置不具备完全切断的能力，如果采用这种方式进行拖车，则刚好满足了它的限滑条件（前轮不动，后轮旋转），使得粘性联轴节将前后两段传动轴进行刚性的连接，由于前后传动轴与各自的车桥不具备差速的能力，所以，这会给四驱系统带来损伤。
● 装配的车型
印象中，长城哈弗M1装配的就是这样一套四驱系统，我们之前还特意在复杂路况下对这款小型越野车进行了测试。
更多精彩视频，尽在汽车之家视频平台
● 总结：
这种中央限滑机构在响应速度上十分愚钝，接合方式不够直接成了其不可逾越的沟壑，所以，现在已经很少有厂商再会选择它了，而我们下面要为你介绍的才是真正装配在东风本田CR-V上的中央限滑机构。
㊣● 双泵式适时四驱系统
-- 双泵式适时四驱系统的结构
这套双泵式适时四驱系统位于后传动机构总成内，总成包括一套液压离合器装置，它是双泵式适时四驱系统的核心，此外，还有一套传统的差速器机构。这是一套纯机械结构的四驱系统，因此无需驾驶员对驱动形式进行切换，系统可根据车轮的反馈来执行具体的动作。
在示意图中，挨在一起的两个泵轮位于多片离合器的后方，直观上对它的工作形式并不太好理解。为了节省空间，工程师设计了同心轴的结构，因此在布局上才能更紧凑些，它们与前后车轮的旋转保持同步，也就是说，前后车轮的转速可以直接反馈到两个泵轮上，旋转的泵轮会搅动液压油使之在两个泵轮之间循环，以将两个泵轮间的压力维持在一个平衡的状态，此时，限滑装置中的离合器断开，车辆为前轮驱动。
考虑到前后轮胎的磨损情况以及转弯制动时所产生转速差，在排量上，后油泵比前油泵大了2.5%。而为了对其进行保护，在壳体上还装了热敏开关，一旦温度超过正常数值范围，热敏开关将会弹开并推动减压阀对系统进行泄压。
-- 紧急制动时，会造成四驱系统的接合吗？
不知道大家有没有想过这样一个问题，在车辆紧急制动的过程中，由于前后车轮的制动力分般配不均，再加之ABS车轮防抱死系统的作用，前后车轮一定会有转速差存在，此时，便有可能会达到激活双泵式四驱系统条件，使传动轴完成刚性连接，对于整个四驱系统而言存在着过度损耗的隐患。
我们总是喜欢杞人忧天，但从逻辑上来看，又的确如此，虽然手头上没有充分的资料表明工程师在这方面做了充足的准备，不过，我们还是力图把事情往好的一方面去想，猜测如下，当车辆进行制动时，刹车开关闭合，向ABS控制单元发送制动信号，几乎是同一时间，ABS系统向热敏开关发送电信号使其弹开推动减压阀，这样，即便是两个泵轮存在很大的转速差，限滑机构内的油压也不会被建立起来，因此，在紧急制动过程中保持了前驱车的行驶特性。
-- 不同路况下，双泵式适时四驱系统的工作方式
当前轮在湿滑路面上出现打滑以及单侧前轮悬空出现空转时，由前轮带动的泵轮就会获得更多的动力，泵轮转速增快后，油压也会随之增高，因此压差形成（压差达到3%时即可激活四驱系统），限滑机构中的离合器得以压紧，随后向后轮传递动力。在这个过程中，繁冗的传动步骤会对它的响应造成一定影响。
-- 如何提高四驱系统的响应速度为了改善这一弊端，工程师在双泵式适时四驱系统中加入了单向凸轮部件，当前后车轴出现转速差时，单向凸轮中的滚珠在离心力的作用下会在凹槽内发生位移，使得单向凸轮动作，进而推动离合器压合实施预紧，在这段时间内，机械液压系统会继续工作，直到建立可为后轮提供最大动力的压力为止。
本田CR-V的最大前后扭矩分配比例为7:3，也就是说即使在“四驱模式”下，也基本还是前轮驱动，后轮仅仅能获得30%的动力，通过我们之前对这款车的测试来看，野外的土路已经接近它的极限了，至于越野，这还真不是它所擅长的。
● 总结：
虽然在结构上不同于前面提到的粘性联轴节，但从我们的测试情况来看，双泵式适时四驱系统也好不到哪去，更主流的电磁液压式限滑机构在各方面的性能上或许更适应市场所需，不过，现阶段，海外版本田CR-V率先装配了它，或许等到第4代CR-V改款时，东风本田会给我们个惊喜吧，在它还没有走来之前，先来了解一下也无妨。
㊣你对双泵式适时四驱系统的工作原理还一知半解？下面的这段2012款本田CR-V的宣传视频可以帮你巩固这部分的内容，当然，这段视频更主要是要告诉你新款车型所装配的Real Time AWD系统是如何工作的。
海外版第4代本田CR-V装配的Real Time AWD系统
在海外市场推出的第4代本田CR-V车型用一套名为Real Time AWD系统取代了原先的双泵式适时四驱，毫无疑问，电子控制的系统在响应速度方面一定会更迅速，在自重以及内耗的控制方面，新的四驱系统都有所提高。
● Real Time AWD系统的工作方式
Real Time AWD系统同样是依靠液压油来推动离合器，不同的是，向液压油提供压力的液压泵不再是依靠车轮的旋转带动，而是由一套电控的液压油泵作为整套四驱系统的动力源，油压建立后，通过电磁机构来对油压进行控制，这一切同样无需人为干涉，所有的信号采集都交由控制单元完成。
通过采集车轮的转速信号并结合发动机的动力输出以及挡位的选择等信息来将决定是否将Real Time AWD系统接通，以向后轴提供动力，除了帮助车辆脱困外，提高车辆行驶的循迹性则是Real Time AWD系统的另一大功能。
从这套系统的结构来看，在四驱的状态下，前后轴最大可实现50:50的动力分配，但由于同轴间没有机械的差速锁止装置，所以，当一侧车轮打滑时，动力会通过空转的车轮流失，不过，系统并不会对肆无忌惮的车轮置之不理，VSA车辆稳定系统会对其进行制动，这相当于是一套电子差速锁，空转的车轮被扼制后，有附着力的车轮便能得到更多的动力，从而，提高车辆在复杂路况下的脱困能力。● Real Time AWD系统还会在何种工况下启动-- 转弯时 与VSA车辆稳定系统相结合可以完善四驱系统的功能结构，而且在控制方面还会更加灵活。在车辆转弯时，Real Time AWD系统会将部分动力分配给后轮，以提高在转弯过程中车尾的响应，而当车辆出现转向不足时，VSA车辆稳定系统会对内侧车轮进行制动，确保车辆在弯道中的循迹性。-- 单侧车轮出现打滑时 另一种常见的情况是，当一侧车轮因道路附着系数的变化而出现打滑时，Real Time AWD系统会迅速作出反应，在后轮在获得驱动力的同时，VSA车辆稳定系统还会对打滑侧的车轮进行单独制动，以确保车辆不会因道路原因导致车辆发生失控。 这些功能的实现是以迅速的响应为基础的，而电子控制的四驱系统可以很好的协调与车辆其它电子装备间的关系，并且可以做到相互辅助，最大程度的实现更为全面的四驱能力，这也是纯机械结构的双泵式适时四驱系统最为欠缺的一环。编辑总结： 通过对三种限滑机构的简要介绍，想必你已经很清楚本田CR-V的四驱系统到底是怎么回事了，相信你和我一样都很期待东风本田CR-V可以尽可能早的使用上Real Time AWD这套四驱系统。当然，如果你对全新一代CR-V亲睐有加，我认为也大可不必为四驱系统的形式而感到纠结，回想当初你为何苦苦的等着新一代车型的上市，更多的是因为外观，车身尺寸等因素，至于越野能力，几乎没有人会在乎。但话又说回来了，目前所装配的这套双泵式适时四驱系统，从某种意义上来说，正如本文的题目，充其量也就是给CR-V一个四驱车的名分吧。（图、文 汽车之家/李博旭）● 汽车技术很难懂？汽车设计太遥远？谁说的？这些内容也可以很有趣！>>想了解更多汽车知识成为达人？一起去汽车之家科技看看！<<
