● 变速器齿轮类型
『民用手动变速器使用更多的是斜齿的设计』
用于普通民用车上的手动变速器，其内部啮合的齿轮基本以斜齿圆柱齿轮为主。这种齿轮的轮齿与齿轮轴线呈一定角度，这种齿形可以使轮齿逐步参与啮合，而不是突然全部啮合，所以啮合运转时的噪音也要更小。它同时也存在着缺点：由于斜齿的缘故，它在啮合时，会产生轴向推力，这也就需要特殊的轴承来承受这种轴向载荷。另外由于啮合面积较大，无形中也增加了齿轮的磨损。
另外一种是主要应用于赛车手动变速器上的直齿圆柱齿轮，这种齿面全接触的形式增加了齿轮的强度，但也会造成齿轮啮合时的噪音。同时其传动效率高的特点，可以使车辆获得更大的轮上功率，因此它也广泛应用于赛车变速器领域。直齿圆柱齿轮通常还用在普通民用变速器的倒挡齿轮上，这也是为什么倒挡行车时，来自变速器的声音会更大的一个原因。
★ 换挡杆为什么会抖？
每天打开收音机或者网站，总会看到很多车友请教专家自己的换挡杆抖动，这又是什么原因呢，难道车企连这么点小事都做不好？这其中就有手动变速箱换挡机构的原因。
● 换挡机构
变速器的换挡机构用来执行驾驶员的换挡操作，而它的好与坏也直接关乎操作的舒适性。目前主要可以将其分为推杆式和拉索式（软轴式）。
——推杆式
推杆连接的换挡控制方式就如图中所示，相对简单、直接，但是它有一个很大的问题就是变速器运行时的振动会传递到变速挡杆上，那么人去操作这个振动的挡杆，自然会不舒服，现在您明白为什么换挡杆会抖了吧。
——拉索式
拉锁式换挡机构又叫软轴式，它通过两根拉索（一根用于选挡，一根用于换挡）来完成换挡动作。这种结构设计可以更好的抑制来自变速器的振动，它也是目前使用最为广泛的一种换挡机构。
下面的视频为您展示了软轴式手动变速箱换挡机构的工作原理，它通过一个用于选挡，一根用于换挡的拉锁完成换挡动作。
● 同步器
要想顺利的换挡，那么换挡前后两组主动齿轮的转速就要保持一致，就算不一致，也要至少保证速度相近，但是由于前后两组齿轮比是不同的，所以在行驶过程中是不可能出现转速一致的情况的。如果没有同步器，司机可以采用空挡时加一脚油，两脚离合的方式来逼平两个挡位间的转速，这就是为什么以前没有同步器的手动挡车型都需要在换挡时采用两脚离合的原因了。
对于采用了同步器换挡的变速器来说，换挡顺畅与否，很大程度上取决于同步器的优劣。同步器说白了就是在结合套和齿轮组上布置的摩擦片，与一般摩擦片不同的是，它的摩擦面是锥形的。这组摩擦片的作用是在直齿和圆盘的立齿相接触以前，提前进行摩擦，来将转速较大的一方的能量传递给转速较小的一方，使得转速较小的一方提升转速，达到与转速较大的一方转速同步。这样不仅可以保证正常换挡，还能起到缓冲的作用，而锥面摩擦片组的数目与材质则直接影响到了同步器性能的优劣。大众经典的MQ200手动变速器的同步器拥有三组锥面摩擦片，这也造就了它出色的入挡手感。
在了解了手动变速器的大致结构后，我们再看看它都有什么优缺点。优点显而易见，它结构简单，性能可靠，制造和维护成本低廉，且传动效率高（理论上会更省油）。另外，由于是纯机械控制，所以换挡反应快，且可以最直接的表现驾驶者的驾驶意愿，因此也更富驾驶乐趣。不过相比自动变速器，它操作相对繁琐，如果操作不熟练，在挡位切换时往往会存在明显的顿挫感。
那么，一台优秀的手动变速器需要具备哪些特点呢？首先变速器必须拥有良好的换挡手感，挡位清晰不含糊，拥有合理的横向和纵向行程，入挡的阻力小且带有吸入感。除此之外更重要的是各挡位之间的齿比排布要合理，因为各个挡位间的传动比分布直接影响车辆行进中动力衔接的畅顺性，通常要求低挡时能加速有力，高挡时能经济省油。
全文总结：在国内各大城市路况越发拥堵的今天，堵车时走走停停的状态下，手动挡操作繁琐的劣势更为突出。因此，目前国内轿车市场上，手动挡车型的市场正在被各式各样的自动挡车型蚕食，而在汽车工业高度发达的欧洲，手动挡车型依旧占有很大的市场份额。这说明，在许多追求纯粹驾驶乐趣的人眼里，那种离合器、油门以及挡杆之间绵密细腻的配合乐趣是自动挡所无法替代的。（文/汽车之家 冯景毅 李毅）
