复活的军团Ⅲ 全面解读第三代RX-7底盘
[汽车之家 技术] 许多人认识RX-7是因为那台另类的转子发动机，但是你要明白一个道理，只依靠一台255马力的转子发动机和众多高功率跑车飙直线，结果一定是非常悲催的。那么究竟RX-7凭借什么优势登上日系跑车四大天王的宝座，又为什么会在弯道表现的异常抢眼呢？看完这篇文章，您就会找到答案。
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这是一辆99款的第三代RX-7，车型编号FD3S。车主对轮圈、轮胎、避震器等部件进行了升级和改装，所以文中只针对原厂部件进行解读和评价。
● 前悬挂及制动系统
马自达第三代RX-7 FD3S（后文简称FD3S）的前悬挂为双叉臂形式。在那个时期，丰田Supra、三菱EVO、本田S2000等众多高性能车均采用这种形式的悬挂。当下，双叉臂独立悬挂也广泛应用于法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车，包括F1赛车也使用了双叉臂悬挂。
双叉臂独立悬挂通过上下两个“A字形”控制臂将转向节与车身连接，其精准的定位可时刻保证车轮紧贴地面，同时较强的横向稳定性也提供了有力的侧向支撑，车辆转向时侧倾较小，使车辆具备了优越的操控性。
上下摆臂均采用全铝材质，并且从造型上也做到了简化，尽可能的降低簧下质量，减小对车身震动的影响。另外由于转子发动机独特的结构和工作原理，使其相比往复式发动机具有更高的马力容积比，这也就意味着在相同功率的情况下，转子发动机的体积要小的多，重量也要轻许多。所以，FD3S只有不到1.4吨的整备质量，这是其具备优越操控性的一个很大的因素。
值得说明的是，为了承受更多的横向力，提高横向稳定性，下摆臂旋转枢轴采用了与车身纵轴平行的设计形式。可能有人会提出疑问“这样一款性能车为什么不注重承受纵向力？”。因为日本地处丘陵地带，山路、弯道众多，255马力的最大功率如果跑直线加速后果可想而知，所以FD3S设计初并非定位为高速巡航的跑车，而是更注重操控的敏捷性和稳定性。
防倾杆直接安装在下摆臂上，29.35mm的直径相比家用车的防倾杆要粗一些，在材料相同的情况下，必然会具有更大的抗扭刚度，也就更容易抑制转向时的车身侧倾，从而保证车辆操控性。
上摆臂旋转枢轴也与车身纵轴平行，与下摆臂共同承担横向力。另外车主将FD3S的避震系统更换为台湾BC的绞牙避震器，可以手动调节车身四角的离地间隙。
小贴士：
绞牙减震器是可以手动调节高度的减震器，其最大的好处在于可以很方便的独立调节车身四角的离地间隙。例如：提高车身左后角离地高度，便可增加其对角线车轮（右前轮）的负载，同时另一条对角线上的车轮负载会降低。在赛车场上，专业车队会利用离地间隙和车轮负重的关系，来计算赛车上每角车轮的负重(即角重corner weights)，角重进行过调整的赛车在动态时会有较少的重量转移和较好的整车平衡，能帮助提升轮胎的极限。
FD3S原厂配备SUMITOMO（住友）制动钳，采用前4活塞、后双活塞的形式，同时前后搭配通风式刹车盘。由于FD3S只生产了右舵版，所以在国内非常稀有，能找到的也基本都是车主改装过的，有的车主将制动钳更换为具有更大制动力的6活塞制动钳（前制动）和4活塞制动钳（后制动）。
㊣● 后悬挂及限滑差速器
FD3S后悬挂的“下摆臂”被拆分成前控制臂和后控制臂，它们由螺栓连接在一起，与上摆臂、横拉杆一起实现驱动轮的精确定位，严格意义上应为四连杆独立悬挂。为了减轻重量，除了横拉杆之外的部件均为铝材质。
“下摆臂”被拆分成前后两根控制臂，通过螺栓连接在一起。如果为车辆改装大功率的动力系统，那么在加速、减速等过程中会产生更大的纵向力，就需要更高强度的前控制臂提供强有力的纵向支撑，那么拆下前控制臂两端的固定螺栓就可单独更换。可见这种形式的设计为后期改装提供了不少便利。
FD3S为后轮驱动，后轮纵向力较大，因此前控制臂旋转枢轴基本与车身纵轴垂直，承担加速或减速时的纵向力。纵观全车，只有这一根控制臂是承担纵向力的，这未免有些“单薄”了。所以许多改装方案都将其更换为高强度铝合金控制臂；后控制臂旋转枢轴与车身纵轴平行，主要承担横向力。
上摆臂旋转枢轴与车身纵轴平行，与后控制臂共同承担横向力。可以看出，除后悬挂的前控制臂承担纵向力以外，前后悬挂的其他部件均承担横向力。究其原因，255马力的FD3S更注重山区、弯道的操控性，而非追求高速的超跑。
后防倾杆通过连接杆固定在避震支柱上，15.77mm的直径相比前防倾杆细了不少，然而细并非意味着不好。首先，防倾杆的抗扭刚度强弱是直径、形状、材料等多个参数配合的结果，不能只看单一方面；其次，前粗后细还是前细后粗也和车辆驱动形式以及车辆设计阶段对转向特性的定位有关。
后悬挂还有一根可调长度式横拉杆，如果你和前悬架对比一下，就会感觉这根横拉杆像是在双叉臂的基础上新增的。你可以这么理解，并且我要告诉你这根杆的作用很大。首先，横拉杆要参与定位，更精确的定位可以使车轮在较大横向负荷下也不会横向摆动。其次，这种可调长度式的横拉杆方便调整后轮的前束角。
作为一款注重弯道操控性的性能车，FD3S标配了2 way LSD（限滑差速器）。它可以使两侧驱动轮转速差控制在一定范围内，既有差速器的作用，同时又具有差速锁的功能，在极限转向情况下也能使内侧车轮保持驱动力，但又不会将两侧驱动轮固定为50:50的扭矩比而使轮胎产生过度摩擦，实在是漂移必备的神器啊！
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● 车辆配重、车身强度、其它细节
FD3S相比第二代的FC，发动机位置降低了50mm，低重心是车辆优异操控性的基础。
发动机采用前中置（FMR）布置（布置于前轴之后），这使得第三代RX-7拥有了50:50的完美前后配重。对于这样一款弯道漂移性能车车来说，完美的配重是至关重要的。
副车架需要承担发动机和悬架系统，为了保证车身的强度，FD3S采用了钢质副车架，通过六点与车身固定。
对于后驱车而言，由于车身底部中间位置需要容纳变速箱、传动轴、排气管，导致车身底部不得不设计成倒U型槽状结构，但这样又影响了车身强度，只能通过加强件来弥补强度损失，车身后端限滑差速器处也装有加强件，FD3S通过前后两处的加强来提高车身强度。
后副车架同样采用了钢质材料，巧妙的三角形结构提高了稳定性，镂空的设计也使重量得到了降低，这样坚实的副车架很好的为后悬挂各控制臂和差速器提供了支点，同时兼顾了稳定性和轻量化。
制动管路布置于车身底部，均用护套遮盖，避免路面凸起或杂物飞溅造成的伤害。
由于被传动轴、排气管占据了空间，油箱只能被安置于车辆尾部。这样随着油量的消耗，会对车辆前后配重产生影响。
天生高温、密封性较差、超标的排放，这都是转子发动机永远的伤，也正式因为这些原因让马自达不得不停下了转子的脚步。所以当年的FD3S标配两个机油冷却器，分别位于左右雾灯处，避免机油过热导致的粘度降低，从而减轻烧机油的现象。
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全文总结：
精湛的底盘设计和调校、完美的50:50配重以及经典的转子发动机使RX-7名声在外，虽然它已在2002年停产，对于国内的车迷朋友来说很难领略到RX-7的风姿，但所有对它的崇拜和喜爱都定格在了那个时代。夜深了，我决定撑着我沉重的眼皮，进入《头文字D》，在秋名山那崎岖起伏的山路上再感受一次RX-7那完美的操控。（摄/汽车之家 冯景毅 文/汽车之家 张弓然）
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特别鸣谢：RX-7车主/Simon、深圳D-Projet/豆哥
● 汽车技术很难懂？汽车设计太遥远？谁说的？这些内容也可以很有趣！
