少点自卑多点理性 再谈中外校车对比
[汽车之家 技术] 关于“校车”的相关国标从5月起正式实施，那个曾让人心痛、纠结、愤怒、批判、鄙夷的“中国校车”话题也再一次在街头巷尾被提起，“糊弄！”“垃圾！”这些愤怒的字眼至今不绝于耳，不知道谩骂的各位有没有仔仔细细的研究过，我们自己的校车真的让人这么失望吗？
● 关于车辆本身的话题 别什么都说外国的好！
★ 被动安全：好好认识一下“专用校车”
那辆曾经靠结实的臀部把美国悍马撞得稀烂的美国校车早已成了人们心中校车的标杆。人们常常拿这张图片和之前2011年11月的事故中那辆被撞得稀巴烂的面包车作对比，把抱怨都扔到“校车车辆”上。但是，请各位负责任地想想，那些车辆能代表“中国校车”吗？
今天，当你再一次准备把那句“中国校车就是shi（不文明字眼，被和谐为拼音显示）...”从口中抛出时，请先想想，自己到底知不知道什么叫“中国校车”。如果你发现自己脑子里并不清楚，或者印象仍然停留在那些印着“校车”的“金杯面包车”或“微面”身上时，您最好先吞下那句话，和我们一起看看中国的“专用校车”究竟是怎样的。
“强制标准”不寒酸
我想先从强制性标准开始说起，很多人都在讲，美国校车有非常严格的安全要求和标准。没错，美国的联邦机动车安全标准--FMVSS当中，FMVSS131、FMVSS220、FMVSS221、FMVSS222四条法规是专门针对校车的。同时FMVSS对于反光镜、燃油系统、液压制动系统、客车出口及车窗及灯具等等的规定中也都包含有专门针对校车的规定。在这些标准之上，美国的各州还有诸多专门的州立法规，对校车做出了更加严格的规定。这么多法规的光环所围绕，美国校车看起来想不优秀都不行。
| 联邦机动车安全标准--FMVSS当中专门针对校车的法规 | |
| FMVSS131 | School bus pedestrian safety devices（校车行人安全设备） |
| FMVSS220 | School bus rollover protection （校车翻滚保护） |
| FMVSS221 | School bus body joint strength （校车车身连接强度） |
| FMVSS222 | School bus passenger seating and crash protection（校车乘客座椅及碰撞保护） |
而我们国家的校车国标，实际上从一开始就是参考北美标准提出的，最初的征集意见稿（当时是“小学生校车”征求意见稿）参考了北美的FMVSS131《校车行人安全装置》、FMVSS220 《校车翻滚保护》、FMVSS222《校车乘员座椅及碰撞保护》以及FMVSS108《灯具、反射装置和相关装置》、FMVSS111《后视镜》、FMVSS217《客车紧急出口及车窗》中涉及校车的条款制定，同时还参考了北美机动工程师协会标准SAEJ887《校车停车警示灯》 和SAEJ1133《校车停车臂》的内容。其中关于车身被动安全性的要求和测试方法基本与美版标准保持一致。
之后，国内颁布并实施了GB 24407—2009《专用小学生校车安全技术条件》、GB 24406－2009《专用小学生校车座椅及其车辆固定件的强度》两项针对校车的国标。不过，当时两项国标都仅针对“小学生校车”，并且在内容上有很多不完善的地方。而国标颁布后真正投入校车市场的客车企业寥寥无几。
在2012年，相关部门将校车国标的适用范围扩大，提高或增加了诸多强度要求、优化了实验方法（例如将静态试验改为动态试验），并在参考美国标准的同时结合诸如ECE R80法规《就座椅及其固定点方面批准大型客车座椅和车辆的统一规定》之类的内容，推出了适用范围更广的GB 24407-2012《专用校车安全技术条件》、GB 24406-2012《专用校车学生座椅系统及其车辆固定件的强度》两项针对校车的国标。如果说之前的国标还不够成熟，没有办法引导企业生产出能和美国校车媲美的中国校车的话，那么这次的新国标已经不再“寒酸”，在实际的意义上往前迈出了一大步。
一方面，新国标中例如反光镜视野、车顶抗压强度、侧倾稳定性、信号系统、座椅等等方面的安全标准与相关测试方法和要求仍与美国标准基本保持一致（具体量化标准和测试载体可能会有差异，一方面参考欧洲标准，另一方面结合国情），使中国校车与美国校车具备可比性；另外一方面，新的国标甚至在安全装备和标准涉及的细节上要比美国校车更加全面。
关于新国标的优势以及对国标中不尽如意的那些细节我们后面会讲到。写到这里，我只是想说，从制造标准对安全的要求来看，中国校车和美国校车并没有天壤之别，“中国校车”这几个字应该从我们心中那个阴暗的角落里被释放出来了。（注：有对上面提到的各种中外标准的详细内容感兴趣的朋友，欢迎在编辑博客或微博中向我留言索取。）
车身强度很关键
| 中国专用校车分类 | |
| 轻型专用校车（5米＜车长≤6米） | 幼儿专用校车 |
| 小学生专用校车 | |
| 中小学生专用校车 | |
| 大中型专用校车（6米＜车长≤12米） | 幼儿专用校车 |
| 小学生专用校车 | |
| 中小学生专用校车 | |
国标中规定了专用校车按照结构类型分为“轻型专用校车（长度5~6米）”和“大中型专用校车（长度要求6~12米）”两类，按照不同的用途，每一类都分别有“幼儿专用校车、小学生专用校车、中小学生专用校车”三类细分，对不同细分类别的专用校车有不同的车厢/座椅要求。
国内的校车并不像美国校车那样直接基于现成的长头卡车底盘制造（A型使用厢式货车底盘），国内的轻型校车多采用轻型客车作为基型车（例如大通V80和依维柯宝迪等），而大中型校车大多使用专用的前置发动机底盘+长头车身。国标中要求大中型校车的车身必须采用闭合骨架结构，这与美国校车车身结构是一致的，并且严格要求车身同一横截面上的顶梁、立柱和底架主横梁需形成封闭的环形结构，立柱不允许焊接。若轻型专用校车车身结构未采用上述结构，则应采用覆盖件与加强梁共同承载的结构。
虽然车身都使用骨架结构，但是国内校车在车身蒙皮工艺上与美国完全不同，美国校车车身蒙皮多采用钢板铆接/螺栓连接，而国内的校车则与客车制造工艺相同，使用张拉蒙皮，把整张的钢板张拉之后点焊连接。国内的这种工艺广泛应用于欧洲客车业，更适用于批量生产，在安全强度上并无明显的孰优孰劣。
在翻滚保护方面，美国针对校车有强制标准-FMVSS220，对车顶做准静态的压力测试，我国参考FMVSS220在国标中制定了相当的强度要求和试验方法，同时还根据实际情况将考察的量化指标从车顶的移动量变为“净高度”要求（计算下来变化量要求基本是一致的）。
『国内校车的侧倾稳定性要求、侧翻试验都是美国的校车标准中未提及的』
另外，美国还有FMVSS221《校车车身连接强度》来考察其蒙皮连接强度，中国国标虽然并没有参考这项标准的内容，但是对车身有侧倾稳定性的要求（美国校车无此要求），并且在强度方面需满足参照欧洲标准制定的客车国标GB 13094《客车结构安全要求》，而且长度超过7米的校车需要像其他客车一样，按照GB T 17578-1998《客车上部结构强度的规定》做侧翻试验。美国的国标并没有这类强制侧翻试验的要求。从大的方面来衡量，中国校车在硬性的一些要求上和美国校车并没有鲜明的差距。中国校车不结实这种话题，根本无从谈起。（如果是因为“校车展”而对中国校车有了怨念，请看后文的解读）
㊣校车的悲哀是因为人，而不是车
“校车安全”有多少成分是依赖于校车车辆本身的呢？请各位先仔细想清楚国内那些校车引发的悲剧真正的原因是什么，不是车辆本身，而是驾驶者、是其它交通参与者、是运营体制！如果那些车辆不超载、不超速，驾驶员有责任心安全驾驶，正常维护车辆，怎么会出现那让人惋惜的一幕幕惨剧？
退一万步，假如政府和学校如大家所愿，真的全部使用大家眼中结实的美国校车，就能避免悲剧了吗？No！这样的车到了不负责任的人手里，只会让马路上多一台杀人工具。而且，美国校车本来在被动安全性能上可能并没有大家想象的那么强大。
看看图片就知道了，在粗壮大梁没有机会发挥作用的时候，美国校车也不过如此。所以，对美国校车的吹捧也是时候该歇歇了，美国校车也一样不是“神车”。
各位还可以看看，在同样注重安全的其它发达国家，美国这种非承载车身长头校车的影子并不多见。无论是日本的卡通校车、韩国MPV大量“献身”的校车还是欧洲大量的平头校车甚至双层校车...这些国家的校车都是以市售的车辆为基础进行简单改造，有些甚至只是做涂装和信号系统的变化，就作为校车使用了，难道别的发达国家的人都是傻子吗？因为人家制造的客车本身在安全性上就足以满足要求了。更关键的是，人家有完善的运营体制和法规，更有全社会的责任心！
★ 中国校车的是与非
少点自卑吧！看清楚“中国制造”！
看完前面一段，准备吐槽的兄弟一定又要出现，人家发达国家造的车什么质量？中国车什么质量？我只能说，你太自卑了，千万不要以中国乘用车的“自主品牌”目前的水平去衡量中国客车制造业。我只需要说一个数字--35%，这是中国制造的客车在世界客车市场中所占的份额（当然，这里面中国市场在世界客车市场的份额起了很大作用）。回头再看看中国乘用车自主企业，一样坐拥中国这个最大规模的市场，但是在“世界市场”上的份额连中国客车占世界份额的零头都不到......
中国的客车企业已经广泛出口欧亚国家甚至已经进入了美国市场，尤其富裕的中东地区遍布中国客车的身影。不仅仅是因为它们在价格上的杀伤力，而是因为中国客车在技术、安全性方面已经达到了世界级别的水平。中国客车企业同样与国外企业有着广泛的合作，但是取得的成果却比国内乘用车的“合资品牌”“自主品牌”丰硕的多。宇通、海格、金龙等品牌不仅出口整车，还为国外一些知名客车企业提供底盘。所以，中国客车上的“中国制造”标识并不丢人，反而值得我们欣慰。（乘用车自主品牌也加油啊！）
另外，中国的客车国标也是参考欧洲ECE标准起草建立的，因此在质量上同样是向欧洲看齐，加上国内大牌客车企业与欧洲车厂有着广泛的技术合作，在技术和安全性方面完全没有让我们心虚的理由。
还有一个事实，都说美国校车好，各位知道吗，美国校车也用中国的零部件！美国某校车制造商制造的A型校车所使用的整个车尾外饰板就是我们国内的企业提供的！而且，是玻璃钢材料。所以，别再怀疑“中国制造”的水平了。
2012年2月校车展--急功近利闹出的笑话
可能说到这里，依然有人会对中国校车的质量耿耿于怀，为什么呢？因为大家都对今年2月中旬的那场“中国校车展”记忆犹新，一段网友上传的校车视频让中国的校车在我们严重变得千疮百孔----生锈破损的车架、似乎脆弱的不堪一击的保险杠、那一掌拍下去都能按出个坑的车身钢板......很多人愤怒了，这样的校车算什么东西？
校车展，原本应该是一场庆功会，大家都期盼着中国的校车能像“战胜洪涝灾害”或“震后重建家园”那样给人们来一点心灵的慰藉。所以，当视频里的这些不和谐细节出现在人们眼中时，那种落差，客车企业，你们能理解吗？我们以后还去相信谁？当然，这场校车展至少对改善中美关系有所贡献--因为人们的信任和支持都被美国校车赚走了。
在这里，我请大家再一次冷静的回顾这件事情，我们先从“标准”方面去讲，2月份的这次车展，新国标还没有颁布和实施，所以客车企业在制造校车时参考的仍然是09版的旧国标，首先在产品质量和要求上就不能代表新国标的校车。
其次，我在前面已经说过，在国内第一版的校车标准颁布后，并没有多少客车企业真正投入到校车的开发当中，宇通算是这个细分市场中少有的先驱......那么，这校车展上密密麻麻的大量校车都从哪儿冒出来的？大家可以回顾一下校车潮的开始----2011年11月，那起血淋淋的校车惨案发生后，温总理一声令下，要求立即拿出校车安全条例。而国内的大部分客车厂商也是这个时候开始一窝蜂地扎堆投身到校车开发当中的----如果之前就有现成车型的话，2011年底的广州车展，“校车”这个选题就不会那么冷清。
而大部分企业的目标也非常明确：向安全标杆--美国长头校车看齐！相信大家也同时考虑到以中国的目前的经济水平，轻型及中型校车才有可能是主力。于是，大多数车厂都选择了“多线程”开发，一面制作美国长头校车那样的“标杆”，另一面做更实用的轻型校车，基型车多改造也方便。
说到做长头校车，问题很明显地摆在眼前了，现在流行的公路客车都是后置布局，而美国校车是前置布局，而且采用长头车身，除了之前就已经开始做校车的宇通以及正好做过类似基型车的海格等大车企，其它的企业做校车基本相当于从零开始。相信大家都会做简单的减法运算，从2011年11月中下旬到2012年2月中旬，前后不到3个月的时间，覆盖件的冲压模具可能都还没做出来呢，3个月开发底盘、车身，还要完成一系列的匹配和调试，怎么可能？怎么办呢？...就算是买现成的卡车底盘，开发外饰件的冲压模具也来不及啊！所以，玻璃钢的保险杠就是这么来的！
站回到客观的角度，想想中国客车企业的现在的行业地位和制造水平，我相信不是客车企业不想做好，而是他们还没有来得及做好，这场急功近利急着向人民汇报成绩的校车展本身就是一个不合时宜的展会，大家看看当时大会的主办方，各种国字头部门，哪个校车厂商敢说“我还没造好呢，我不敢去”？而且，谁又愿意放弃这样一个有可能拿到大量订单的机会？
如果，真的打造一台美国校车那样的产品会很难吗？宇通、金龙、海格、金旅、安凯等等客车企业都表示毫无压力。对于很多企业，做校车都是“从头做起”，他们需要的只是时间。而且，这些客车企业更在乎的是“国情”。海格客车的一位负责人对我们说：“我们也能造100万的美国校车，但是造出来，谁买得起呢？”
㊣新国标校车的优势：我们有实力比细节
我们再回到关于新国标校车的细节上来，在前面我已经说过，新国标的校车，在很多细节上即便和美国校车比较也是具有优势的，是哪些细节呢？
发动机舱灭火装置/急救设备/应急开关：灭火设备要求其灭火剂喷射范围应包括发动机舱至少两处具有着火隐患的热源(如增压器、排气管等)，启动工作时应能通过视觉或声觉信号向驾驶员报警。而且国标强制校车配备急救箱。
校车国标要求的应急开关在关闭发动机并切断全车电源的同时开启警告和应急照明，发动机冷却风扇延时工作，乘客门可正常开闭。这是之前的客车上没有的强制要求，在发生问题时，第一时间切断电源是非常重要的。
强制安装限速装置：要求所有校车安装限速装置，出厂调定时速不得高于80km/h。通过限速装置让校车从根本上杜绝超速隐患，保证行车安全。
行车信息记录及处理系统：这和我们平常所说的“行车记录仪”是两码事，专用校车必须安装具有卫星定位功能并符合GB/T 19056规定的行驶记录仪；这种记录仪不仅能记录信息，还能通过移动通讯网络上传、下载驾驶员信息、车辆位置、车辆工作状态等等诸多行驶数据，使运营方随时监控校车的运行情况，同时国标要求专用校车应安装车内和车外录像监控系统。车内监控系统应能监控到驾驶员行为和车内通道的状况，车外监控系统应能监控到车辆前方和乘客门外的状况。这些信息都会被储存起来，作为发生事故时的证据。
这套系统更重要的意义在于，它才是最容易杜绝悲剧的最有效手段！前面已经说过，之前那些校车悲剧的发生，根本的原因是在于运营不规范，超载、超速，驾驶员不按照要求驾驶。这套系统不仅能够在事后还原真相，更大的作用是作为实时监控校车运营的手段，能够让运营方在发现违规操作等问题时就能够及时制止，在更早的时间避免悲剧的发生。这是美国的校车所没有的“中国特色”，是中国校车在“安全”上最重要的一张牌。
而且，国内校车还在运营方面充分运用了移动通信技术的便利性，例如装备能够自动发送短信的刷卡机，学生乘坐校车上下车需要刷卡，刷卡机会通过短信的方式向乘车卡绑定的手机发送短信，告知家长孩子已上车，家长便可以了解孩子的乘车状况，孩子在哪一趟校车上，预计何时到家都能心中有数。
此外很多校车还配置了更智能的运营管理系统以及各种先进的驾驶辅助系统，如自适应巡航、车道保持这类在中高端乘用车上常见的配置也已经出现在中国的校车上。
价格：国产校车在价格方面拥有明显优势，一辆可乘坐54名学生的美国校车售价百万，而同样座位数量的国产校车只需要一半不到的价格，这意味花同样的钱，可以有多一倍的孩子享受校车的服务，何乐而不为？
新国标校车的缺憾：“国情”能当理由吗？
从国标以及目前的校车产品来看，也有一些地方仍让人难以理解，仍有改进空间。首先是安全带的问题，在美国（包括欧洲一些国家）校车上大多装备可调高度并且可锁紧的三点式安全带，能够更好地起到约束作用，尤其在美国的大部分州，是强制使用三点式安全带的，甚至有些州还强制要求使用膝部安全带。
但是国内的校车却清一色使用两点式安全带（腰带），新校车国标里还“要求必须为2点式安全带”，为什么呢？难道因为目前为国内客车提供配套座椅的厂商生产的都是两点安全带的座椅？别跟我说是为了防止肩带对幼儿或小学生颈部造成伤害，人家用的都是可调高度安全带。
除了安全带，中国校车还有两点在涉及安全方面的细节上让人不爽。油箱是个很好的例子，美国的联邦机动车安全标准--FMVSS当中有关燃油系统的相关法规专门有针对校车的条款，对油箱的固定强度，测试中受到撞击后油箱的泄漏量有严格规定，因此美国校车用金属框架将油箱牢牢固定在当中。而新国标中对校车油箱无特殊规定，即与普通客车在油箱的要求上没有区别。我们对话某客车厂商的负责人表示，因为过去的客车事故中，没有一起是撞击油箱或者因为油箱保护不好而造成二次事故的。
如果说油箱我还可以理解，新国标中对保险杠的“放纵”则让我感到无语，在前后保险杠的要求方面，最初的2012版校车国标征集意见稿还曾要求使用 5mm以上厚度的钢板冲压制造，而正式新国标内对材质已经没有强制要求，只要求了连接位置。
第三，美国校车多使用自动变速箱，这既能降低驾驶员劳动强度，又可以使其更好地集中注意力，而目前我们见到的中国校车，清一色使用手动变速箱。各位想想那拥堵的城市--公交司机们应该最有发言权，开上自动变速箱的公交车以后，是不是省心了很多？为什么不能为校车装上自动变速箱呢？
㊣● 来说说体制和规范：“软件”能不能“硬”起来？
★ 安全管理条例 细则很完善
我们在前面已经提到过，国外的校车之所以安全，是因为相关的法规完善且严格，监管规范。之前在相关的法规上，我们处于空白，但是从《校车安全管理条例》开始，我们有了具有强制约束力的法规来规范校车的使用。管理条例中对于驾驶员、运营、与校车相关的行驶法规做了明确规定。
很多条例直接决定校车运营的安全环境，首先是对校车时速的限制规定，有助于减少交通事故。条例要求城市不得高于60km/h，高速路不得高于80km/h，结合车辆出厂时不得高于80km/h的限速设置，让校车能够运行在更安全的时速范围内，
管理条例中要求国内的校车必须配备随车照管人员，在新国标中也针对与随车照管人员相关的设施做了规定。相比之下，美国的校车运营并无所谓的“照管人员”车辆的照管均有司机本人负责。中国校车有了专职的照管人员，对于乘坐校车的幼儿/学生来说更有保障。
条例中明确了校车在道路上的优先权，条例原文内容引用如下：
“第三十一条 公安机关交通管理部门应当加强对校车行驶线路的道路交通秩序管理。遇交通拥堵的，交通警察应当指挥疏导运载学生的校车优先通行。
校车运载学生，可以在公共交通专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公共交通车辆通行的路段行驶。
第三十二条 校车上下学生，应当在校车停靠站点停靠；未设校车停靠站点的路段可以在公共交通站台停靠。
道路或者交通设施的管理、养护单位应当按照标准设置校车停靠站点预告标识和校车停靠站点标牌，施划校车停靠站点标线。
第三十三条 校车在道路上停车上下学生，应当靠道路右侧停靠，开启危险报警闪光灯，打开停车指示标志。校车在同方向只有一条机动车道的道路上停靠时，后方车辆应当停车等待，不得超越。校车在同方向有两条以上机动车道的道路上停靠时，校车停靠车道后方和相邻机动车道上的机动车应当停车等待，其他机动车道上的机动车应当减速通过。校车后方停车等待的机动车不得鸣喇叭或者使用灯光催促校车。”
第三十三条对社会车辆提出了明确的要求，所有驾车的网友都需要注意这一项条例中的内容，这一点也是国内校车运营与国外接轨的一个体现，但对于国内的道路环境和驾驶员素质是一个挑战，希望所有的车友都能从自己做起，按规定避让校车。上面的视频名字叫做“校车就是红灯”，希望在中国，校车也能有这样的运行环境。
对于违反规定的情况，条例中也做出了明确处罚规定：“第五十二条 机动车驾驶人违反本条例规定，不避让校车的，由公安机关交通管理部门处200元罚款。”以目前道路上的驾驶员素质来看，我认为如果严格执行规定，在很长一段时期内这一项罚款都将会作为交管部门最大的罚款收入......
虽然安全管理条例看起来对于校车运营的方方面面都覆盖的很完善，但是有一点并未提到，那就是校车的采购、补贴问题，国外的校车多由地方政府出资，由专门的公司运营。而国内从目前的情况来看，并没有形成统一的要求或规范，只有一些地方政府作为试点提供了部分补贴来支持校车。从长远来看，大中城市的幼儿园及中小学负担校车的运营并不是难事，但是对于经济条件较差的农村和偏远地区，如果没有补贴支持，根本没有实力购买校车，甚至哪怕是运营的费用对于他们来说也是一笔天文数字了。而那些山区里的孩子们，恰恰最需要安全快捷的交通工具......
★ 准入门槛降低 质量还能有保障吗？
2012年5月初，工信部官方网站公布了《专用校车生产企业及产品准入管理规则（征求意见稿）》，公开征求意见，值得注意的是，征求意见稿当中对于校车准入生产的门槛明显降低，一方面对于产销量的数量要求大幅下降，另一方面对于生产工艺和生产设备的要求也有所下降（例如将电泳涂装从硬性要求变为一般要求，原先初稿中要求的“全自动机械化的焊装线、总装流水线”等也被取消）。这对于车辆的防腐防锈性能、产品品质无疑会造成负面的影响。
据了解，门槛降低的原因一方面是为了对应《校车安全管理条例》中改装车厂也能够生产校车的规定，而其它的原因则可能和各地方政府的努力有关。中国中小学生有2亿多人，如果按照二三线城市都配备校车来计算，这就是一个数千亿的市场。哪个客车企业不想分一杯羹呢？大家应该明白为什么大量的客车企业要扎堆做校车了吧。经济利益、税收、以及补贴的内部消化......从各地经济建设的需求上来看，地方政府的想法可以理解，但我们关心的是，校车的生产门槛降低，产品质量还能有保障吗？
一些大型客车企业的负责人抱着“优胜劣汰”的观点对门槛降低的问题表示乐观，但是，问题在于，“采购”这个关键环节的权利，在谁手里？
由于准入规则目前还在征求意见阶段，因此我们不再做过多评价，等最终规则颁布后我们自然会看到答案。另外，距离征求意见截止日期6月1日还有一段时间，作为公民的一员，我们可以点击下面的链接去发表自己的观点，也算是尽自己的一份微薄之力吧。
点击查看《专用校车生产企业及产品准入管理规则》（征求意见稿）
结语：
回头看看了一遍自己写下的文字，无非三点中心思想：希望国人对“国产校车”的态度能更加理性，不要盲目崇拜“洋校车”；希望车企和相关的部门少点急功近利的心态，踏实做事，别再让做那种仓促丢人的“校车展”；第三点就是，我们的规范有了，但是希望在执行上“硬”起来，在门槛方面也能严格起来，纵使校车市场的经济规模让人眼红，也请把安全放在第一位，别永远第一个想到“钱”。
最后，除了愤怒、责骂，我们每一个人其实都能为校车做些实实在在的事情，作为交通参与者，避让校车、监督身边校车的运营都是对孩子负责的体现，我还没有机会身为人父，但是我的亲友经历过失去骨肉的痛苦，那种感受，我想每个人都能理解。没错，我们的校车里可能永远也不会坐未来的国家领导人，但那里面载着的不正是我们老百姓自己的孩子吗？如果我们自己都不去用心呵护，还能指望谁去爱护他们呢？（文/图 汽车之家 范鑫）
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