容易忽视的细节 浅析拯救生命的技术
[汽车之家 技术] 现在路上的车是越来越多，交通拥堵，养车费用升高简直成了我们口头禅，但这丝毫不能磨灭更多人想要拥有私家车的心，对于选车我们每个人都有不同的观点，但通常我们宁愿花几十分钟去弄明白汽车的音响系统是否可以提供音乐厅才有的高质量音响效果，或者花重金加装涡轮改悬架，也不愿花更少的时间去关注汽车的安全性能及安全装置。殊不知安全性对于车辆一样重要，下面就让我们来看看这些在危急时刻可能救命的安全设备。
小贴士：
本文依据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和美国公路安全保险协会（IIHS）收集的数据对主被动安全"装置"进行了解释和分析，调查虽然是美国的，但是对于安全意识的提升却是世界性的。
安全带
安全带是所有的车辆安全系统中最基本的一个。上车、把安全带拉过来，然后"咔嗒"一声系好。很容易，是吗？对，是很容易，可是人们依然会忘记这么做，或者说他们不喜欢这种被"束缚"的感觉，现在大部分的新车都会发出各种声音或光信号，提醒人们系好安全带，这样所谓的"遗忘"也就走到终点了。2004年，高速公路上车祸的受害者有55%没有系安全带，而据美国公路安全保险协会IIHS估计，2002年有14570人从死神手下逃脱，原因仅仅是他们系好了安全带。
安全带的技术进步包括预紧器、力道限制器，以及三点式或四点式的组合等。在撞击的时候，预紧器可以把安全带拉紧，防止由于松懈而带来会造成身体伤害的位移。撞击结束后，力道限制器可以使安全带略微松弛以减轻对车内乘员的压力。
三点式安全带可束住乘客的胸腔和大腿前部，在微型轿车中可以将对前座乘客的严重伤害减少44%（与不系安全带的乘客相比），对后座乘客的严重伤害可以减少44%，如果跟横向安全带相比，对后座乘客的严重伤害可以减少15%。更重要的是，前座乘客使用三点式安全带而不是横向安全带，对乘客腹部和头部的伤害将分别可以减少52%和47%*。
典型的四点式安全带包括两条竖向的吊带，可以束住车内乘员的胸腔，并在底部与横向安全带扣接。四点式安全带已经在赛车上使用了很多年，现在一些客气制作厂商，比如沃尔沃，正尝试将其应用到微型轿车上。设计的出发点是在汽车发生滚翻时，四点式安全带可以将撞击力更均匀地分散掉，同时还可以将乘客牢牢地固定在座椅。
看看我们对于佩戴安全带的实测视频吧，不要以为堵车高峰时就可以不佩戴安全带。
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儿童安全座椅
了解完安全带对于我们成人的保护作用，你肯定想知道如何保护我们下一代在乘车时的安全，这就涉及到了儿童安全座椅。首先我们要知道，儿童与我们成人不同，他们更加脆弱，安全带使用不当不仅不能保护他们，反而会成为伤害他们的帮凶。很多家长喜欢坐在副驾驶上抱着孩子乘车，试想下汽车以50km/h的速度在行使的过程中突然发生碰撞或刹车，车内的物体会产生30-40倍自身重量的冲击力。假若宝宝10kg，碰撞时产生的冲击力就有300-400kg，并且是突然发生的。怀抱中的宝宝会飞出撞向中控台或玻璃，后果不堪设想，儿童安全座椅正是为了解决儿童在乘车时设计的。
儿童安全座椅可不是你家宝宝坐着最舒服的那把椅子就可以充当的。根据儿童安全座椅的固定方式来区分，儿童座椅目前共分成三种： 欧洲标准的ISO FIX固定方式，美国标准LATCH固定方式以及安全带固定方式。
安全带固定方式，这种椅固定方式是使用汽车上安全带，所以可以通用全世界上任何一个有安全带配置车型使用。在国内销售的很多儿童安全座椅都是只支持这种固定方式。
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电子稳定控制系统ESP
电子稳定系统(Electronic Stability Program，简称ESP)，实际上是一组车身稳定性控制的综合策略，它包含刹车防锁死系统（ABS）和驱动轮防滑系统（ASR）等，可以说它是在其它主、被动安全系统基础之上的一种功能性延伸，而并不是作为独立配置存在的。
如果ESP检测出车辆的反应不正确，系统会在必要的时候向单个或全部四个车轮施加刹车压力进行调解，以保证对车辆的正常控制。有些运动型多功能轿车还另外增加了一个翻滚稳定控制系统，当可能发生翻车时，该系统的传感器可以检测出来并相应地自动激活ESP。
美国公路安全保险协会IIHS认为电子稳定控制系统ESP将单车撞击事故降低了56%之多。如果所有在路上行驶的车辆都安装了ESP，大致以2003年的14000件单车撞击事故为标准，每年至少7000人能死里逃生。
你可能已经发现了，刹车防抱死系统（ABS）并不在我们的清单中。依据美国公路安全保险协会IIHS的观点，安装有刹车防抱死系统（ABS）的车辆实际上更可能发生单车事故。发生事故的原因比较多，比如不正确使用该系统（点踩刹车），感觉到刹车防锁死系统已经产生反馈所以过早地松掉了刹车踏板，或者错误地认为ABS能够弥补由于粗暴转动方向盘而造成的车身打转。所以ABS使用不当，会产生侧滑。在车速过快或转弯过急的情况下，若车辆制动得过急过猛，汽车仍然会产生一定程度的侧滑，这种情况ABS是无法控制的。因此，驾驶者不能完全依赖ABS，必须通过自己的主观判断、谨慎的来实现安全驾驶。当时速超过120公里/小时，电子稳定控制系统的效率也将大大降低，所以真正的安全还是掌握在驾驶者手中。
小贴士：
大家习惯将电子稳定系统称为ESP，ESP是德国的博世（BOSCH）公司率先发明的产品，被广泛的应用到大众旗下车系里。虽然ESP是博世的注册商标，但是其他厂家也有类似的汽车电子稳定系统，不同的也只是叫法而已，比如日产的VDC,宝马的DSC，本田的VSA和丰田的VSC等等，工作原理基本一致。
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吸能转向柱
吸能转向柱在1968年首次被使用，在那之前，驾驶员在追尾撞击中会直接撞向汽车前部僵硬的操纵部件，而这些部件即使连最微小的撞击能量都不可能吸附。吸能转向柱的设计目的就是减轻对驾驶员胸腔的先期打击力度。2005汽车年度，福特汽车公司制造出一种新的转向柱，它可以依据一些标准变换吸附等级，比如是否使用了安全带、乘员的重量和撞击的严重程度等。而2006年最新款的道奇Charger车型使用的转向柱有一个特殊的装置，它可以让转向柱移离驾驶员以在撞击中吸附更多的能量。
相比于汽车安全气囊，吸能式转向柱拯救了更多人的生命。如果没有吸能转向柱，2002年将有2473名事故受害者丧失性命。随着不配备安全气囊的老款汽车的逐渐被淘汰和并新的车型取代，死里逃生的幸运者的数量还会增加。
安全气囊
发生撞击后，碰撞传感器会将信号传递给引爆器，然后引爆器点燃气体发生器，于是安全气囊在转瞬之间迅速膨胀。安全气囊可以吸附撞击时产生的能量，并防止驾驶员或乘客与挡风玻璃、A立柱发生接触，从而起到保障乘员安全的作用。对于13岁以下的儿童，美国国家公路交通安全管理局NHTSA则建议，要么让儿童坐在车辆的后座椅上，要么关闭乘客安全气囊，这是因为安全气囊的膨胀速度和方向都有可能对儿童造成严重的伤害。在没有后座椅的车辆中，比如跑车和小卡车，往往会设置乘客安全气囊控制开关。
“depowered”安全气囊，其膨胀的速度相对较慢，从而可以帮助降低气囊膨胀所带来的挤压伤害。depowered安全气囊主要是为了保护不系安全带的乘员或坐下后距离安全气囊过近的人所创造的，后者因安全气囊突然膨胀所受到的伤害程度等同于被一个时速200英里的硬枕头砸在身上所造成的伤害。福特公司现在可以提供压力减小了20到35个大气压的安全气囊，目的是在其安全性和最小的伤害风险之前找到一个平衡点。
近年来，两级安全气囊和智能安全气囊已经研发出来。两级安全气囊可以根据撞击的剧烈程度进行两个级别的膨胀，如果是非常严重的撞击，安全气囊会完全膨胀，如果是轻微的撞击，气囊的膨胀程度就会小一些。智能安全气囊就是在普通气囊的基础上增加传感器，以探测出座椅上的乘员是儿童还是成年人，他们系好的安全带以及所处的位置是怎样的高度，通过采集这些数据，由电子计算机软件分析和处理控制安全气囊的膨胀，使其发挥最佳作用，避免安全气囊出现无必要的膨胀，从而极大地提高其安全作用。
随着科学技术的发展，除了主副驾驶安全气囊。侧面安全气囊也被装备在越来越多的新车上。侧面安全气囊从座椅或者门板位置展开，以对乘员的身体躯干提供保护。对头部施加的安全保护来自侧面安全气囊的延伸部分或者来头顶的气帘式安全气囊。两者都是为了防止乘员的头部与立柱或窗户玻璃发生全力瞬间接触而设置的。
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缺气保用轮胎
我们经常说的“防爆胎”，它的官方正式名称应该叫做--缺气保用轮胎，从字面意思就能知道这种轮胎在胎压不足或者漏气的情况下能帮助车辆在一段距离和速度内正常行驶，而“防爆胎”这个名字也是轮胎厂家和使用这种轮胎的汽车厂家对这种轮胎的夸大宣传。
一般轮胎在失去轮胎压力的时候，轮胎在眨眼间就能像烂泥一样脱离轮辋，仅靠轮辋来与地面接触。而缺气保用轮胎与一般轮胎最大的不同就是在于它拥有非常有韧性和支撑性的胎壁。这样的设计可以帮助轮胎在发生爆胎或者突然泄气的情况，保证轮胎与轮辋还可以结合起来并给予车辆一定的支撑，从而保证车辆的的安全。
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看了上面的视频相信您一定更能了解缺气保用轮胎的作用吧！它并不是能预防爆胎，它的作用是在发生爆胎的时候帮助车辆维持车辆的稳定，提升车辆的安全性。
车门防撞梁
从大家日常讨论车门防撞梁就可以看出。其实大家对汽车的安全性还是很看重的，最直观的例子莫过于德系车和日系车的车门防撞梁之争。让我们抛开这些事情，看看车门防撞梁起了什么作用。
依据美国国家公路交通安全管理局NHTSA发布的数据，车门防撞梁在2002年拯救了994名事故受害者。这些钢结构或铝结构的部件被安装在车门内部，从外面并看不到。有些采取的是垂直布局，还有一些采用对角线式，也就是从底部的门框一直延伸到窗玻璃的底部边缘。无论其具体位置如何，车门防撞梁都是作为一种额外的吸能保护层而设计的，它可以降低乘员可能遭受的来自外部的力量。事实证明，车门防撞梁在车辆撞击固定物体（比如树木）时的保护效果非常明显。
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碰撞缓冲区
撞击缓冲区的概念是梅塞德斯•奔驰在20世纪60年代首次提出来的。其设计为在发生撞击时车身发生逐渐变形，以吸附事故中产生的绝大部分（如果不是全部）的撞击能量。车身改为这种可以变形的设计后，乘员所承受的强烈的撞击力就可以大大减小。
将车身结构分为乘员安全区和缓冲吸能区设计，乘员安全区应有足够刚度，不允许发生大的碰撞变形，以保证乘员的生存空间，且发动机、变速箱等刚性机构不得因碰撞侵入乘坐舱。缓冲吸能区在车辆碰撞时允许有较大的变形，以便合理的吸收撞击能量。使得作用于乘员身体上的力和加速度不超过规定的人体忍耐极限。
全文点评：
了解了这么多的安全措施，现在再考虑购车或者改装的时候是不是应该关注下这些安全措施？不要以为这么多的安全措施保护着我们，我们在马路上就可以肆意妄为。如果你超过自己的驾驶水平驾车或者你以不安全的方式驾车，最终都会对某些人造成伤害，如果不是对你和你的乘客，就有可能是对无辜的行人或者旅行者。在拥有了越来越多安全技术的同时遵守交通法规与过硬的驾驶技巧才是保证安全的最佳方法。（文/汽车之家 王君楠）
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● 汽车技术很难懂？汽车设计太遥远？谁说的？这些内容也可以很有趣！
