细节加以优化 通用六速自动变速箱拆解
[汽车之家 技术] 传统的AT变速箱凭借着质量可靠、技术成熟等优点在自动变速器领域依然占有最广阔的市场，但如何在换挡速度上与双离合变速器看齐，在传递效率上与手动变速箱抗衡，在换挡平顺性上与CVT比肩依然是设计人员对其持续改进的动力。通过这次对通用6速手自一体变速箱的拆解，我们可以看看设计者是如何将这些美好的愿景落实在实处的。
通用第二代六速手自一体变速箱目前搭载在2012款的君威、君越以及雪佛兰迈锐宝上，相比上一代产品在几个细节上进行了优化，一定程度上改变了换挡时间慢、换挡不够平顺的缺点。
| 通用第二代6速自动变速箱产品优化细节 | |
| VFS变流量电磁阀 | 对油压更精确的控制 提升换挡速度和品质 |
| 控制阀体总成 | 优化油路设计 改善换挡质量 |
| 离合器摩擦片 | 减少摩擦面积 降低变速箱损耗 |
这款变速箱的重量大约70公斤，应用于前驱横置平台，连接于发动机的液力变矩器壳体可以根据发动机的不同而选择相适应的形状设计与之配合。
● 液力变矩器中锁止离合器的结合时间
液力变矩器的设计（点击查看液力变矩器的相关知识）没有任何改动，但是在这里说一说关于液力变矩器内的锁止离合器结合时间的问题。为了提高传统AT变速箱的传递效率，在液力变矩器里会加入锁止离合器，从而在适时条件下将涡轮与泵轮硬性连接在一起，实现效率为100%的动力传递。但是这个结合时间不是越早越好，它要同时兼顾效率以及动力传递的平稳性。在车辆刚起步或者发动机转速较低的情况下将其结合，传递效率会更高，但车辆加速过程中的平顺性并不会很好。所以找到一个相对完美的平衡点才是最出色的设计。
● 变速器ECU集成在阀体总成上
在变速器的最下部安装的是阀体总成，也是整个变速器的控制机构，同时变速器的ECU也集成于此，高度集成化的设计节省了发动机舱内部的空间，而且可以很好的屏蔽来自发动机舱内各种电信号的干扰。但由于其位于变速器的最下部，也就是离地面最近，那么对它的保护也至关重要，否则损伤后的维修成本会较高。
● 可对油压进行线性无级调节的电磁阀
阀体总成中的控制模块主要由7个电磁阀构成，通过它们对油路的控制即可实现档位的变化。7个电磁阀中的一个为开关阀，它只有两种状态，开或闭。另外6个为线性电磁阀，即可在两种状态间实现对油压的线性无级调节，对油压进行更高精确的控制也就意味着对换挡品质和换挡速度的提升。
看着像迷宫一样的阀板结构，你是否眼花缭乱或者对它的设计者佩服得五体投地。应该说从设计到加工，阀板都可谓是具有极高技术含量的一个部件，同时它也直接关乎到变速器的换挡品质。
除了对原有的结构进行优化外，这款变速箱换挡速度的提升体现在两个档位的执行元件，即离合器会同时结合和释放。我们可以简单的将其理解为双离合变速器中的离合器，在换挡的过程中，其中一个离合器的油压开始降低，多片离合器开始分离，另外一个离合器部件所受油压开始升高，并开始结合。如果离合器分离得过快、过早会导致失去负载的发动机转速突然升高，而离合器过早得结合也会导致平顺性的降低，如何使二者的交汇点处在一个相对完美的范围内，则依赖于电磁阀对油压更为精准的控制。
㊣● 变速箱油免维护
这款变速箱在设计上是终身免维护的，即无需更换变速器油，但是我并不确定它是否可以真的达到与车辆或者发动机同寿命，毕竟变速箱对油液的要求很高，如果在较恶劣的使用环境下其发生变质或者含有一些杂质将影响到变速箱的换挡速度以及品质。
● 主减速器和差速器集成在变速箱内
液力变矩器的壳体拿下后，可以看到变速器的执行机构，同时主减速器以及差速器也集成在了变速器内部。由于在有限的空间内集成了更多的部件，也就给日后动力总成的空间匹配和布局留下了更多可操作余地。
车辆没有停稳之前，如果将档杆推到P档，也就是强行的让驻车锁卡入停车齿轮内的凹槽中，这势必会对二者构成较大的冲击，甚至会打坏齿轮，所以一定要将车辆挺稳后再挂入P档。
● 单一输入轴+三组行星排+执行元件组成执行机构
单一输入轴以及三组行星齿轮组的巧妙设计组成了一个布局十分紧凑的换挡执行机构，这也是该变速器可以做得更加小巧很重要的一点。 （点击查看更多关于AT变速器结构的相关知识）
主减速器采用了一个单独行星齿轮组，通过对行星齿轮组齿比的调校而实现不同的主减速比，从而匹配不同需求的发动机或者车辆。
● 全文总结：
在整个拆解过程中，这台变速箱留给我最深的印象就是“紧凑”，高度集成化以及巧妙的机械结构设计使它拥有更加苗条的身材。通过对阀体油道的优化，特别是电磁阀控制方式的改进，可以对变速器油实现更精确的控制，从而在更高精度的水平上实现换挡速度以及换挡品质的提升。（文/汽车之家 冯景毅）
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