解读奥迪新A6L产品亮点

    [汽车之家 技术]  在行政级轿车的销量宝座上稳坐了十多个年头的奥迪最近有些让人担心，因为奔驰E级和宝马5系追得越来越紧，“加长”也早就不再是属于奥迪的独门秘籍。这两个强敌在国内的表现确实有理由让奥迪A6L感到不自在。不过，奥迪自己却也有保持乐观的理由，因为它在多年前就已经开始着手为奔驰E级和宝马5系准备全新的竞争对手了。

    2008年9月，奥迪A6L（C6）中期改款正式上市，很多人可能并不知道，就在这个时候，下一代的奥迪A6L项目已经启动，到今天我们见到第七代A6（C7）的加长版时，奥迪已经酝酿了三年半的时间。这三年多的时间，奥迪都做了些什么？

    想当初，奥迪对“中国特色”的深刻理解曾经让对手们羡慕不已，但是宝马和奔驰并没有傻愣在原地，想清楚看清楚之后便很快跟上了奥迪的脚步。尤其全新的5系Li，似乎已经将“加长”所能尽之事发挥到了无以复加的地步。因此，当一汽-大众奥迪准备拿出全新的奥迪A6L时，很多人都像我一样伸直了脖子瞪大了眼睛，想看看这一代的“L”究竟有多少本事。

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■ A6L=大号尺寸+流线造型=收起老成面孔的奥迪

    由于之前已有大量的曝光，所以大多数人在较早的时间就已经知道了这一代A6L的样子，但是对他的尺寸还没有更全面的概念，因此，对”L”的解读，我想先从一些尺寸的变化开始。

    这一代的A6L相比老款A6L，在尺寸上基本上是“更短更宽更低”的状态，工程师们通过把前轴前移71毫米（海外A6亦是如此）来提升轴距尺寸，而车身长度基本保持上一代的水平。相比对手动辄加长140毫米的“大手笔”，奥迪认为“100毫米”才是加长的黄金尺寸，因此在新A6L上，“L”依旧加长100毫米。即使如此其轴距也成功跨过“3米”级别，3012毫米的轴距已经超越了标准轴距版的奥迪A8（2992毫米）。也许这种程度的加长能够更利于A6L保持“加长”与“动态表现”之间的平衡，当然想象无用，我们可以一道期待一下不久之后的试驾报告。

    而更宽、更低矮的车身尺寸则很好的搭配上新A6L的全新面貌，我敢说大部分年轻人都会更喜欢新的A6L。这对于A6L的形象是颠覆性的，它终于脱下了那身严肃的西装，收起了老成的面孔----不规则的前大灯、六边形格栅、抬高的腰线、上窄下宽的比例和更有立体感的车尾让这样一款行政轿车看起来朝气蓬勃。

    按照我的感觉来形容，新老两代车在造型上的差异就像是超短裙与百褶裙的差别，而类似全LED前大灯这样的元素，则又把短裙的裙摆往上提了十几公分。如果还能再加上海外可选的19和20英寸轮圈，那短裙的尺寸，就更诱人了…

    在空气动力学上，A6L的表现也更符合它的全新外表，0.26的风阻系数比上一代更加优秀（同级别车型大多在0.3左右），同时正投影面积仅增加0.04平方米，最终行驶空气阻力降低5%左右，同时也使风噪得到了更好的抑制。

    不过话说回来，这终究是一辆讲究豪华与调性的行政轿车，所以不可能一味的强调年轻、运动和新潮，否则它也不需要变成”L”了，所以，我们会看到亮闪闪的镀铬装饰条、全系标配的镀铬双边双出尾排（这待遇也是中国专有），还有车顶上那个通透的全景天窗等等，当然，这些看起来在这个级别的车型上已经稀松平常，奥迪只是跟上所有人的步伐而已。更多的惊喜，其实被奥迪藏在了车厢里。

■ A6L=质感内装+高科技=A7+A8之大成者

    回到A6L的整体氛围，“环抱内饰”的曲线贯通座舱，让新一代A6L整体内装风格较上一代档次感提升不少。中控台和中控面板与奥迪A7如出一辙，尤其那个可以收折的显示屏科技感十足，而方向盘则明显是A8的下放…即便你已经深谙这一切不过是“家族设计”在A6L上的另一种演绎，但是工程师还是利用材料、色调以及一些细节的变化成功地营造了不一样的感觉，钢琴漆质感的白蜡木或胡桃木的木饰贴片加上抛光铝合金面板确实效果甚佳。

    我试驾A8L的时候，已经体会过带触摸板的MMI系统的好玩儿之处，这套叫做MMI Touch 的输入系统已经能识别超过两万九千个汉字，3D导航系统已经能够支持北、上、广、深四地的实时交通流量查询且支持语音控制，而且现在的MMI可以通过蓝牙连接音频播放器，可以直接收看电视节目，还能够将音乐导入车载硬盘中播放，加上后排拥有的独立影音系统，A6L基本上已经备齐了多媒体和导航系统所需要的功能，MMI Touch的中文识别效果我已经领教过了，非常出色，至于其它部分，同上，请期待试驾报告中的答案。

    “科技”是新一代A6L握在手上的一张王牌，不光是多媒体系统，国产的A6L在大多数驾驶安全辅助系统上都与海外版新A6保持一致----或者，我觉得说“新一代A6基本上包揽了A7和A8具备的驾驶安全辅助技术”更直接一些。

    比如A7和A8上已经使用的夜视系统，Pre Sense主动预防性安全系统都会配备在A6L上，A7的抬头显示系统也同样被A6L“舶来”，而且它能够像A7一样，在夜视系统探测到行驶方向有行人时，在抬头显示上做出警告和提示。

    因为采用电动助力转向系统，奥迪新一代A6L顺便匹配了大众应用已久的自动泊车和带方向自动修正功能的车道保持系统，这些功能都是连奥迪A8的车主也享受不到的“福利”（A8的车道保持仅有振动提示功能）。自动泊车支持倒车入库和侧方停车两种方式，对于身长超过5米的大车而言，在拥挤的城市里用车也很方便，即使做司机也悠闲啊…

    能够自动停车和起步的ACC自适应巡航控制系统在A8L上已经装备，其核心部件是车前雾灯位置的两个探测距离达250米的雷达，巡航系统根据这两个雷达的数据判断前车的速度和行驶状态，车辆的启停操作完全实现自动控制，对于短暂的停车，每当前车开始移动，A6L便会随之启动并恢复跟随前车。在长时间停车的情况下，例如路边停车或长时间红灯，驾驶者在交通恢复通畅后仅需在油门踏板上轻点一下，或者在ACC控制杆上按下按钮，A6L便会在接下来的15秒之内根据具体路况自动寻找最佳起步时机并且恢复跟随前车。

    奥迪的Pre Sense预防性整体安全系统与奔驰的pre-safe有着异曲同工之妙，它基本的功能是在探测到即将发生危险时，自动启动双闪灯，部分或全力收紧安全带，自动关闭侧窗和天窗。更高级别的Pre Sense plus则与ACC系统连通，能够预防和减少追尾事故的发生。即使在不适用ACC功能的情况下，距离探测雷达也会保持工作，对A6L与前车的距离进行实时监测。在监测到可能发生危险时将会是危险的程度采取不同的措施，对于开车时常常走神的人们而言无疑多了一道保障。

■ A6L=宽裕空间+专属后排

    A6L在讨好后排乘客上下了极大的功夫，以至于大多数人拉开新A6L后车门的时候，都会产生一种错觉，你会突然忘了这到底是一辆A8还是A6来着？A6L不仅是在轴距方面媲美标准版A8之上，在纵向空间上和后排配置方面甚至不逊于作为旗舰的A8L。

    我还记得我曾经因为A8L前排椅背上背负的那个桌板占据了我腿部的空间表示不满，现在，坐在A6L上，我的腿部活动空间似乎比老款车型更宽敞了一些，甚至并不亚于A8L，当我在后排舒服地半躺着翘起二郎腿的时候，我想：加长100毫米，足够了。但是----我要说但是了，新A6L中间的地板还是一样高的吓人，而且后排中央出风口把唯一能放脚的位置也侵占了，中间乘客还没有坐在老A6L上自在，工程师们好意设计的中间座椅，也只能留给宠物了。

    另外，在内部空间做加法的同时，行李箱的容积却做了个小小的减法，460升的行李箱容积也就是普通家轿的水平，可能不太适合去长途旅行。不过高尔夫球包或者三五个登机箱还是能轻松吞进去的，对于平常只带个公文包的领导们而言，行李箱大小，就更无所谓了。

    好在欧洲人大多喜欢手握方向盘的感觉，假如他们也像中国人一样看重后排的话，他们一定会非常嫉妒中国的A6L。在A6L上，专为加长版设计的后排扶手是任何一辆新A6都没有的。 

    而在高配车型上，后排的两个独立10.2英寸显示屏、负离子发生器、220V电源插座、加热/制冷杯架、“玩转”副驾座椅的功能、后排加长椅垫的通风按摩座椅以及基本上直接从A8那里拿来的后排MMI控制面板更是只能让标准轴距版的A6望尘莫及。对于竞争对手而言，A6L的后排已经在功能和配置上迎头赶上。

■ A6L=丰富动力总成=老伙伴和新花样

    之前对于“8AT”的臆想早就随着海外新A6的资讯而被终结。好吧，这些我都能接受，好歹新A6L还有双离合变速箱。我最难以接受的变化和动力配置无关，而是车尾标识的变化，好好的排量标识不要，一定要别出心裁的用“加速度”来标识不同排量车型，据说是因为电动车没有排量，为了统一标识...我实在是不理解这种方法...这是德国人想出来的办法吗？

    言归正传，新的奥迪A6L在动力方面拥有四款直喷发动机，这里面既有老朋友也有新面孔，但是并没有太多惊喜和意外，可以说我们在新一代A6L上看到的更多的是“升级”、“优化”后的结果。全系标配发动机启停系统、创新热管理技术以及用来优化发动机运行阻力、进气效率的一系列新技术都应用在了我们看不到的地方。

    前面说的“新面孔”就是指奥迪的2.5L V6发动机，它与2.8FSI、3.0TFSI同属EA837系列，用以取代老款的2.4升发动机，140千瓦的功率和250牛·米的扭矩看起来不怎么抢眼，但是V6的平顺性显然更符合行政级轿车的需求。

    了解A6的朋友可能会注意到2.0TFSI发动机的数据和以前不同，没错，在入门级的动力配置上，A6L起用了目前A4L的总成，即EA888系列的2.0TFSI发动机及可模拟8速的无级变速箱，之前的EA113发动机不再使用。这台2.0TFSI拥有132千瓦的最大功率及320牛·米的最大扭矩，足以满足一般的动力要求。这台发动机和大众的2.0TSI有什么差别呢？差别在于奥迪的2.0TFSI拥有AVS两级可变气门升程技术，在排气门端凸轮轴上拥有两组不同升程的气门，能够根据不同工况在两组不同型线的凸轮间切换，进一步提升发动机的效率。同时作为入门动力，2.0TFSI发动机还有手动变速箱可选。

    除此以外，奥迪对2.8FSI和3.0TFSI这两台曾经在老A6L上服役的发动机也做了相应的升级，两款发动机在四驱车型上都告别6AT，与7速双离合变速箱搭档，3.0TFSI的动力提升至220千瓦，440牛·米扭矩达到了3.0TFSI高功率版本水准，仅需5.9秒便能够让体重2吨的A6L从静止加速到百公里时速（上一代需要6.6秒）。

新A6L在降低能耗方面应用了诸多技术，此处为大家大致列举：   

1、A6L车型全系配置启停系统

    包括手动变速箱车型在内，A6L全系配置了启停系统，较上一代车型油耗降低0.4升/100公里。（手动变速器车型靠离合器踏板来触发启停系统）进入汽车百科了解启停系统

2、可关闭水泵

    其叶片可通过电子控制的连接阀与皮带轮连接或断开，在发动机冷启动条件下，可变水泵叶片停转，暂停发动机冷却液循环，冷启动条件下发动机缸盖的升温速度几乎是未配置热管理系统的两倍，大大缩短热机时间，减小了燃油消耗。在发动机升温后，热管理系统会通过热交换器为变速器油液升温，使变速器系统也更快达到最佳工作温度。

3、优化发动机运行阻力

    减小活塞安装间隙、减小活塞环-油环预应力、皮带张紧力及正时链条摩擦力、减小气门弹簧刚度、使用两级可变压力机油泵等等。

4、优化发动机进排气系统，提升进气效率

■ A6L=钢铝复合车身+“和谐”底盘=矛盾平衡体？

    技术说明会上，德国的专家们介绍到奥迪A6L的车身和底盘结构时神采飞扬，他们愿意搂着你跟你分享底盘或者车身的各种细节，奥迪的动态转向系统、奥迪的四驱系统、奥迪的车身制造工艺...他们在这个部分都有很多可以分享的话题。

    而通常这个部分其实也应该是消费者花些心思去了解的部分，你平时看不到底盘、也看不到车身结构，但是底盘决定你的操控表现和舒适程度、车身结构则与你的安全息息相关。

    从车身看去，“高强度”和“轻量化”是两大关键词。高强度的车身结构对于A6L这种级别的轿车而言只是基本功课，而在保障强度的同时利用材料和结构设计来减掉冗余的重量才是讲究“高效低能耗”的这个时代最被重视的。

    在轻量化方面，奥迪自1994年就已经在内卡苏姆成立了轻量化设计中心，在轻量化方面积累了不少经验和技术，不过拥有ASF全铝框架车身的奥迪并不是高枕无忧，因为像宝马这样的竞争对手已经把铝合金的车身部件应用到5系Li身上了。所以，当海外的A6开始使用钢铝复合的车身结构时，很多人都说这种事情已在意料之中。

    国产的A6L又如何呢？铝合金的车身部件无论是成本、加工工艺还是在后期的维护修理方面都有较大难度，可能很多人对此并不乐观，欣慰的是，在“同步”的大前提下，奥迪A6L还是应用了不少铝制部件来减少白车身的重量，目前A6L的四个车门、前后防撞梁、前悬塔顶及塔顶结构加强杆均为铝制部件，一汽-大众的奥迪工厂现已经掌握了全铝车门的全套生产工艺，据悉今后随着工艺的逐步引进，A6L的车身铝制部件有望逐渐与海外同步、铝制发动机盖、行李箱盖、翼子板等都会出现在未来的国产A6L上。

    在底盘方面，奥迪的悬架和转向系统均有亮点，新A6L采用前多连杆、后梯形多连杆的悬架结构，除后悬架的钢制横拉杆外，前后悬架全部采用铝制部件（包括锻铝连杆、铸铝转向节和后悬架中空铸铝梯形连杆），优化非簧载质量，改善悬架响应性能。

    前面提到的前轴前移不仅增加了轴距，还改善了前后轴荷分配，有利于改善车辆操控表现，前轮轮距增加进一步提升了车辆行驶的稳定性。在悬架的参数设定上，通过略微增加前悬架主销内倾角和主销后倾角来优化车辆的直线性质稳定性和转向精度，同时梯形连杆后悬架同样对后车轮运动参数进行了重新设计及优化，纵向的运动特性通过改变连杆和支点布局得到强化，更好的控制了车辆加速或制动时车身的俯仰运动，提升平稳性和舒适感。

    同时，奥迪A6L在底盘方面也做了不少空气动力学方面的功课，以减小路噪并提升车辆行驶稳定性，不过从海外A6的效果图对比国产A6L的结果来看，双侧排气管的布局对于底盘的平整设计有一定影响，在底盘降噪方面可能会有一些差异。

    在保证操控表现的同时，奥迪通过悬架摆臂的液压衬套、发动机主动悬置结构等等抑制振动向车厢的传递，帮助改善车辆的舒适性表现。似乎非得要拿出一副“又运动又舒适”的底盘不可。

    对于舒适与运动最佳的平衡，A6L选装的空气悬架系统应该能够做的更好，这套系统以A8所使用的空气悬架为基础进行了模块化设计。通过驾驶模式选项即可对车辆高度、空气弹簧刚性及减震器阻尼特性做出调节，通过电磁阀体控制阻尼变化的减震器可以在不到百分之一秒的时间作出调节，空气悬挂控制单元通过FlexRay（比CAN BUS更先进的车载网络）共享其他传感器信息。

    在“自动”模式下，全新A6L以120公里/小时以上的速度行驶超过30秒后，悬挂会自动降低10毫米，提供了更佳的行车稳定性（时速低于35公里/小时返回初始高度），在“动态”模式下，悬挂起始高度被降低了10毫米。与之相反的是“升高”模式，这种模式下A6L车底离地间隙被额外的增大了10毫米，以跨越小型障碍，在车速超过100公里/小时后会自动降回原始高度。和A8L相比，这套系统的高度调节范围相对较小，对于驾驶者的直观感受可能并不那么明显，可变阻尼和刚性的特点倒是对于操控或舒适都有明显的帮助。

    这一代A6L全系配备了电动助力转向系统，也正是因为电动助力转向系统的引入，才使得奥迪A6L能够搭载“自动泊车”“自动修正方向的车道保持系统”等功能，而电动助力系统相比传统液压助力转向系统能够进一步降低能耗，优化车辆的综合经济性表现。

    奥迪A6L同样提供了颇具奥迪特色的Audi Dynamic Steering动态转向系统，具备可变转向比的能力，基于谐波齿轮的特殊结构实现了转向比在一定范围内的连续变化，能够在一定范围内放大或缩小驾驶者的转向动作。

    改变转向比的原理是谐波传统系统的错齿运动。连着方向盘的输入轴与柔轮（薄型环齿圈）相连，其内有柔性滚珠轴承，中心为电机驱动的椭圆转子，与输出轴相连的是外环面构成的刚轮，在转子被锁止时（电机未通电或发生故障），转向系统转向比保持恒定。而电机驱动中央转子旋转时，会带动柔轮旋转，当转子与柔轮同向旋转时，由于柔轮的齿数比外环刚轮的齿数小，所以刚轮的转动角度便会大于柔轮，使转向角度被放大，而当转子反转时，就能够起到缩小转向角度的作用。

    相比行星齿轮系统，奥迪的动态转向系统使用的谐波齿轮传动结构有诸多优点，首先是结构相对简单，没有过多复杂的齿轮结构，零件数少便于维修。其次是这种结构承载能力高，不娇气，传动比大；同时，它的运转平顺，噪音较低，这点对于看重静音的豪华车型来说非常适合；另外，这种结构传动效率高，且响应速度快，运转精度高。

全文总结：卖相和配置最诱人

    其实，文章的题目已经透露了我的结论，把A7、A8上面的好东西统统拿来的做法，加上中国的加长版独有的后排待遇，看起来A6L已经从奔驰和宝马这里扳回一城，而且靠着全时速段的主动巡航、全LED大灯和MMI Touch等诸多独家装备又跑到了前面。

    虽然价格未出，但是看看目前行政级轿车的格局，你会发现其实A6L的定价空间并不大，预期新A6L的起步价格与老款车型会基本持平，但是配置丰富的3.0TFSI quattro顶配车型有可能在价格上站上更高的台阶。准备买A8L入门版的人们，现在不妨考虑一下A6L顶配...

    有人担心前卫的外表会影响奥迪在公商务车市场上的表现，四代A8L的外表就很前卫，但新老A8L哪一代卖的好呢？前卫不等于另类，只要符合主流审美，“奥迪”这个金字招牌，还是非常好用的。而且，在凭着新鲜劲儿争夺老市场的同时，更有朝气的造型特征也会让它适应的消费者年龄有所下探，那些事业已有小成的80后，也将是新A6L的意向买家----其实现在A6L的车主里已经不乏年轻人了。

    在国内，E级和5系均采用进口标准轴距版+国产长轴距版并行销售的办法，我认为这样让人们有更多的选择，是个不错的思路，但是问到奥迪有没有同样的打算时，相关人士总是三缄其口。我认为奥迪应当有信心做这个尝试，对于个人购车用户而言，应该会起到不错的效果。（文/汽车之家 范鑫）

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