[汽车之家 技术] 眼花缭乱的豪车、跑车还有各种漂亮脸蛋儿和白嫩大腿...但是再美味的大餐也不适合天天享用。我们不妨换个角度来看车展，同时把这几天的荤腥消化一下。好了，活动一下腿脚，请大家和我们一起……趴在地上看车展！走起来，让我们把车展上的裙底都浏览一遍！别想歪，是所有新车的“裙底”！
看“裙底”的意义？当然是为了第一时间为大家揭示新车的底盘结构，为那些比较看重底盘的消费者提供购车选车参考！考虑到国内车友们对品牌各有偏爱，因此我们将新车划分为合资/进口阵营以及自主品牌阵营，自主品牌车友可以点击此处直接跳转到“自主裙底”部分。好了，闲话到此为止，让我们掀开所有新车的石榴裙吧！
● 合资/进口阵营：新车很多，争论不少
一汽-大众新速腾
悬挂结构：前麦弗逊+后拖曳臂
相似车型：甲壳虫低配版
关于新速腾底盘的讨论，其实在广州车展前就已经开始了，它的悬挂结构早已经不是什么秘密。在广州车展上，之前的消息和猜测都得到了证实，在现款速腾、高尔夫车型上使用的后多连杆悬架不会继续出现在国产的新速腾车型之上，国内的新速腾将会向大众北美的NCS车型看齐，用上了拖曳臂式的非独立悬架。
如果要找一些关键词赋予现款的速腾，那么“技术”、“操控性”“独立悬架”一定是出现频率最高的字眼，即便速腾曾经销量惨淡，但人们对它的评价却一直是“一辆好车”。而新速腾在还未进入国内市场时，就已经被很多车友提前给了个“差评”。不少人将新速腾的非独立悬架当做“减配”，“返古”、“退化”等等字眼不绝于耳，甚至有人调侃说新速腾是“一夜回到解放前”…
没错，这种拖曳臂+止推杆的后悬架结构天生在实力上就比多连杆差了一截，在转向时以及左右车轮不再同一平面时，无法像多连杆独立悬架那样随着悬架行程的变化始终保持车轮与地面有良好的接触角度，加上左右车轮震动会相互叠加和干涉对舒适性造成影响等等都是这种悬架天生的硬伤。
当然，拖曳臂+止推杆结构并非一无是处，它的好处是结构简单，占用空间少，并且有着良好的承载能力。因此更利于扩展车内空间，并且在悬架的维护成本上要比多连杆结构低。这对购车的消费者而言，意味着他们将能够买到一款更便宜、空间更大、维护更省心的新速腾。
对于新速腾后悬架的由来，很多人认为大众为了节省成本，直接把老款宝来车型的PQ34平台底盘搬到了新速腾的后悬架上，但实际上二者的结构有着明显的差异，老宝来的纵臂扭转梁悬架的横梁位置靠近纵臂枢轴、能够与纵臂一起直接提供悬架所需的横向刚性，而新速腾的横梁接近车轮轴线位置，只能限制车轮轮距，但是无法提供悬架所需的横向刚性，因此需要单独的止推杆结构来保证悬架的稳定性。新速腾的这种后悬架结构与低配版的新甲壳虫车型保持一致。同时从前控制臂、副车架以及底部的防护等方面来看，新速腾的前悬架结构与现款速腾基本相同，并没有“回归”到老宝来平台的结构。所以，我们可以否定“新速腾使用老宝来底盘”这种说法。实际上，新速腾的悬架结构是与新甲壳虫低配版一致，而和老宝来并没有什么关联。
点评：
从国产新速腾跟随美版NCS而放弃欧版车型底盘结构的取向来看，国产的新速腾应当是踏踏实实的准备要走家轿路线了，更大的尺寸和加长的轴距都让它在这方面拥有足够的竞争力，而且最好有个具有竞争力的价格。如果延续现款速腾的定价，那么让消费者接受这么一套底盘可能不太容易。
另外，不排除今后大众引入高性能GLI车型的可能，这位三厢钢炮可是正宗的多连杆后悬架哈！真正看重操控和性能的大众粉丝们可以等等GLI的消息。
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现代i40/i40旅行版
悬挂结构：前麦弗逊+后多连杆
相似车型：现代索纳塔、起亚K5
此次在广州车展首度亮相的现代i40和i40旅行版人气颇望，我们可以把i40看作是欧版的索纳塔车型，i40 与索纳塔的关系大致就像思铂睿与雅阁一样，同一平台上出来面对不同区域消费者推出的差异化产品。
进口版本的车型在悬架结构上仍然是前麦弗逊、后多连杆的结构，但是i40的悬架用料明显更讲究一些，原本索纳塔上的钢制前后下摆臂都被换成了铝制部件，帮助减小了簧下质量。加上略短于国产索纳塔的2770mm轴距带来的灵活性（国产版索纳塔轴距2795mm），我们有希望在驾控性能方面品尝出不同于索纳塔的味道。
另外，在底盘的做工和细节方面，虽然我没能看到底盘的全部，但是仅仅是一个细节的差别，就可以让人们联想到国产和进口车型在做工工艺上的不同，这个细节就是备胎仓底部防护涂层，之前我们解读国产索纳塔的底盘时，这个位置只有一半喷涂了高分子的防护材质，而在i40上，这个位置是完全被防护涂层覆盖的…
展车上配套的是225/45 R18尺寸的轮胎，这与国内索纳塔高配车型的轮胎尺寸一致，所以没什么需要羡慕嫉妒恨的，而轮胎的品牌对于国内消费者而言会比较陌生—耐克森（NEXEN），这是一个韩国的轮胎品牌，目前在青岛建有工厂。
点评：
同时拥有三厢和旅行版车型为消费者提供了更丰富的选择，使用铝制部件的悬架和更短的轴距在操控方面的表现让人期待，而作为进口车型i40在制造和做工方面的细节也值得肯定，更何况它拥有国内车型目前尚未匹配的GDI缸内直喷发动机。即将上市的i40车型确实是可圈可点的，再加上韩国品牌的进口车价格一向实惠，很多时候甚至仅仅与国产合资品牌的同级别产品价格相当，我们有理由相信i40能买个不贵的价钱。
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日产途乐
悬挂结构：前双叉臂+后双叉臂
相似车型：QX56
相比起途乐这个中文名字而言，也许大家对Patrol这个英文名字更加熟悉，新款的途乐与英菲尼迪QX56同平台，有着相同的底盘、相同的动力总成和基本相同的配置。简单地说，途乐与QX56的差别几乎只在外表。
这辆身长超过5.1米，轴距超过3.1米的全尺寸SUV使用了非承载车身，悬架元件也都集成在车身大梁上，前后均为双叉臂结构，车辆与QX56使用同一套全时四驱系统，依靠集成了多片离合器的两级电控分动箱ATX90A来分配前后的动力和切换高低速四驱挡。
途乐装备了一套叫做HBMC的系统，这套系统的中文名称叫做“车身动态液压控制系统”，在车身行驶发生侧倾等情况时，它能够通过液压系统向悬架压缩一侧的减震器补偿油压，提供额外的支撑力，保持车身姿态，对于这台重心较高的庞然大物而言，这套系统是非常必要的，不难想象，如果没有HBMC，途乐和QX56的公路性能一定狼狈的一塌糊涂。
途乐拥有四条265/70 R18的普利司通全地形轮胎，高扁平比保证了各种地形的适应性，高达116的荷重指数（荷重1.25吨）是在普通轿车轮胎上不可能见到的数字。
点评：
拥有非承载车身的途乐在动力总成、通过性、承载能力方面实力不俗，HBMC的匹配也保证了其良好的公路性能。不过说实话，这辆与QX相同平台，相同动力总成的SUV一点儿也不便宜。 不论如何，此番以郑州日产这种正规渠道的引进让国内全尺寸SUV的消费者又有了一个新选择。
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广汽丰田第七代凯美瑞
悬挂结构：前麦弗逊+后连杆支柱
相似车型：第六代凯美瑞
新凯美瑞气势汹汹来袭，一口气推出了旗舰、运动、混合动力三大车系，也迎来了视觉、配置和动力总成的真正换新，那么，在国内号称垂直换代的新凯美瑞在底盘方面有什么变化呢？
对于悬架，我只能很负责任的说，没有变化，依旧是前麦弗逊后连杆支柱悬挂（你也可以叫它后麦弗逊或双连杆悬挂），很快我们就有机会试驾新一代的凯美瑞，到时候和大家一起分享凯美瑞在底盘调校上有无进化吧。
不过，虽然结构未变，但是凯美瑞的底盘却真的做过重新设计，车底做过了平整化的改动，并且车尾备胎仓底部还设计了扰流结构，这种结构能够梳理车尾的气流，减少乱流，帮助提升高速时车尾的下压力，进而改善高速行驶稳定性，同时平整的底板和导流设计有助于减少空气阻力，帮助减少油耗和降低行驶时的噪音。
点评：
悬架结构的完整“传承”其实已在我们意料之中，丰田抓住了产品竞争力缺失的几个最重要的因素：审美疲劳、毫无优势的动力总成、安全和便利配置等等，而且不仅一举杀回家用/商务中型车市场，还拿出了运动车型去pk运动风格细分市场里的君威、K5等车型，底盘的改进则直接针对“稳定性、油耗、噪音”这些在日产使用中更容易被消费者关注到的因素，不可谓不老练。但是这样就能征服消费者了吗？等着我们的试驾报告给出答案吧。
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雷克萨斯GS250
悬架：前双横臂+后多连杆悬架
相似车型：皇冠、锐志
作为丰田的高端品牌，雷克萨斯GS在产品的路线上同样非常“丰田“，对于原本已经发挥出色的悬挂而言，也许确实没有大刀阔斧重头来做的必要。
当然，相比皇冠和锐志，GS有其领先之处，首先，在皇冠和锐志底盘基础上，GS对悬架材质和后悬架的布局做了调整，之前机簧一体式的布局改为机簧分离结构，下摆臂单独承托弹簧（感谢网友“疯狂的炸弹超人”指正）。这样能够更好的释放后悬架所占用的车身空间，并且有助于悬架体现更好的稳定性。
另外，在锐志和皇冠上，铝合金材质的部件只有四个车轮轴承座（转向节），而GS则将前悬架上控制臂、前悬架下控制臂、后悬架横拉杆等部件都换成了铝制部件，更纯粹的减轻了簧下质量，进一步提升悬架响应速度，同时前后轮距分别加宽40mm和50mm，再一次让弯道稳定性受益。另外，这台车的离地间隙真是低的可以，这是我们车展上拍悬架拍的最痛苦的一款车了。
『驾驶模式选择系统整合了自适应悬架、油门响应、变速箱逻辑、
转向以及车身稳定控制系统的协调控制』
同时，上一代GS已有的可变阻尼减震器也继续在新一代车型上出现，创新之处在于，对减震器阻尼的控制集成到了驾驶模式选择系统当中，这套驾驶模式选择系统会整合油门响应控制、变速箱换挡逻辑、自适应可变悬架、转向系统以及车身稳定控制系统的控制，根据用户选择的模式做出统一的调整，以实现更符合驾驶者需求的车辆状态。这种已经被欧洲、日本诸多品牌高性能车型采用的控制方式更容易满足不同用户的需求，使用也更为简单和人性化。
点评：
虽然在结构上并没有太多新鲜的内容，但是对于布局以及材质的改进，对于控制方式的改进都能够对消费者的驾控感形成直接的影响。这款以宝马5系作为对手的日系高端轿车之前在国内并没有赢得过多的关注，有了天生优良的操控功底，加上这副俊朗外表和雷克萨斯售后服务的诱惑，如果它能像CT200h那样给人眼前一亮的价格，也许能在国内市场上有些建树。
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● 自主部分--做工有进步，亮点自己找
中华V5
悬挂结构：前麦弗逊+后扭转梁
相似车型：中华H530
中华V5是本次车展关注度非常高的一款SUV车型，它与前不久上市的中华H530采用了相似的前脸和内饰设计，无论是造型还是做工水平都水准不低。而在底盘方面，它居然也和H530非常近似，采用了SUV车型中很少见的前麦弗逊后扭转梁的悬挂形式，并且从悬挂部件细节看，也和H530非常接近。
中华V5这套悬挂虽然没有太多亮点，但却在很大程度上迎合了国内消费者的需求，一方面和H530具备很强的通用性，降低了开发和制造成本，另一方面又减少了车内空间的占用，让车身并不算高的V5具备了不错的车内垂直空间，满足了大多数消费者选择SUV车型时对空间的需求。
点评：
中华新近推出的H530和V5两款车型都延续了中华以往在外观设计上面的传统优势，而且内饰的设计做工也很大提升，有些让人眼前一亮的感觉，毫不夸张地说，它们的整体水准已经和合资车型看齐了。不过两者的价格也基本和合资车型看齐了，所以说消费者面对造型和空间表现不错，但价格上面并无优势的V5难免有些纠结，考虑后面还有定位和价格更高的1.5T车型，消费者恐怕就要更纠结了。
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东风风神A60
悬挂结构：前麦弗逊+后扭转梁
相似车型：东风日产轩逸
作为风神品牌推出的一款A+级车型，风神A60在技术上和日产轩逸有很多渊源，因此无论外观造型还是底盘悬挂都和轩逸有着极高的近似度，尤其是悬挂上更是接近，不但都采用前麦弗逊后扭转梁的结构，在设计细节上也如出一辙，就连固定在悬架横梁上的管线位置和走向都相差无几。
实际上前麦弗逊后扭转梁这套组合尽管毫无新意，而且有在通过起伏路面时弹跳较大的缺陷，但从节省空间，以及降低悬挂的维护难度角度考虑，还是很适合普通家用车的，而从此前我们在轩逸上的体验看，风神A60的这套悬挂设定应该偏向舒适性，具体的则有待于今后的试驾体验来验证了。
点评：
从爱丽舍平台的S30，到轩逸平台的A60，风神继续自己的合资技术路线，由于品牌影响力和渠道的关系，S30的市场表现平平，而更大、更贵的A60能不能找到自己的位置呢？目前合资车型实际市场价格屡屡下探，颇有没有最低只有更低的趋势，很多自主B级车已经与合资A级车直接交锋，而作为A+级车型，A60在没有多少技术亮点的情况下，如果不能给出一个合适的价格，未来的市场表现恐怕并不乐观。
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长安逸动
悬挂结构：前麦弗逊+后扭转梁
相似车型：北京现代悦动
由于志翔乃至后续的CX30市场表现平淡，长安汽车力求在A级轿车市场取得突破，本次车展他们带来了新车逸动，这款车在外观内饰方面较长安以往的车型有了很大的进步。而在底盘上，逸动依然采用了这个级别车型常用的前麦弗逊后扭转梁的组合，起初我们猜测它借用了CX30的现有平台，但是经过仔细辨别之后，我们发现，逸动的底盘及悬挂结构和另外一款市面上的热门车型现代悦动非常近似。
从底盘技术来源和悦动的实际驾驶体验看，逸动的底盘表现恐怕更多不是偏向运动的设定，而是主打家用和舒适性。长安逸动在底盘上面再次借鉴了合资品牌的成熟设计，虽然规避了自行设计的技术风险，也缩短了研发周期，但是坦率的说，这种思路对于提升自主设计能力并不是件好事，希望今后不单是在外观内饰上，在下盘上我们也能见到更多的自主设计。
点评：
长安轿车旗下的悦翔和奔奔在一度火红之后又归于平淡，而其他车型诸如志翔和后面的CX30都在街面上难得一见，要想在轿车领域取得突破，长安对逸动可以说寄予了厚望，逸动倒也具备了相当的资本，比如不错的外观内饰、充裕的空间，虽然底盘和动力上没有亮点，倒也没有明显的软肋，最终还是要落实到价格上面来，定价对于每个厂商都是件艰难的事情，长安会做出一个怎样艰难的决定，我们也将拭目以待。
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广汽传祺GS5
悬挂结构：前双横臂+后多连杆
相似车型：传祺轿车、阿尔法罗密欧166
传祺是广汽在阿尔法罗密欧166平台上开发的中级轿车，它继承了166独具特色的前双横臂后多连杆的悬挂结构，如今广汽将这套底盘移植到了传祺GS5这款SUV车型上面。传祺GS5所用的双横臂前悬挂实际上可以算是双叉臂的一个变种，上面的叉臂简化成一个三角形结构，而下面的控制臂和一般双叉臂结构无异。GS5的后悬挂下摆臂设计也同样独特，其中一个分支兼做纵臂，整体结构设计在常见车型中很少见到。
传祺轿车的底盘功底在我们此前的试驾中留下了深刻的印象，因此对于传祺GS5的底盘操控表现我们也颇为期待。作为SUV车型，传祺GS5具备两驱和四驱版本，我们在展台上便看到了四驱版本，不过对于这套四驱系统我们目前还没有掌握更多信息，唯一可以确定的就是这套四驱系统是基于横置前驱平台，以前驱为主的，重点依然是改善车辆在湿滑路面上的操控性能。同时GS5还采用了动力更强的1.8T涡轮增压发动机，良好的底盘，更强的动力，如果再加上合适的市场定位，GS5有望在自主SUV产品中找到自己的地位。
点评：
此前传祺轿车给我们留下的最大印象就是强大的底盘和孱弱的动力，简直有些冰火两重天的感觉，而GS5继承了传祺轿车的底盘设计，同时引入了四驱系统和1.8T涡轮增压发动机，不但前后轴重分配有望进一步改善，同时动力也会上一个台阶，可以说，这很可能是自主SUV车型中，操控最棒的。不过，广汽的4S店实在是太少了，加上尚不明朗的价格，买不买GS5，从哪儿买还都得画一个问号。
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长城哈弗IF
悬挂结构：前麦弗逊+后双横臂
相似车型：哈弗H6、本田CR-V
长城此前曾经亮相一款类似宝马X6的跨界风格SUV车型，此次车展它再度登场，这就是哈弗IF，最初我们推测它和哈弗H3/H5同一平台，因为非承载式车身车型在车身上做改动的难度更小一些。但是出人意料的是，IF实际上和先前上市的哈弗H6同一平台，采用承载式车身设计，而在悬挂方面，则沿用了H6与本田CR-V类似的前麦弗逊后双横臂悬挂结构，是一台标准的城市SUV。
长城以往的车型一向在底盘表现上出众，哈弗H6的底盘性能就给我们留下了不错的印象，而哈弗IF在同样的悬挂结构基础上，又会有怎样的驾控表现正是我们期望了解的。要说挑刺的话，还是那个观点，成熟设计固然来得容易，但对于自身的设计能力并无太大帮助，希望这样的借鉴越来越少，自主设计越来越多。
点评：
和宝马X6有些神似的哈弗IF算是长城攻占细分市场的又一种尝试，不过当精灵、酷熊等个性车型走了麦城之后，长城表现得谨慎了许多，多次出现在车展上的哈弗IF迟迟没有上市，而是相继推出了中庸、均衡的C30、哈弗H6、C50，也许哈弗IF会很小众，但是协调的外形加上肯定不会太高的入门价格，如果投放市场，怎么的也会比歌诗图多卖几台的，你说是吧？
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帝豪EX-8 / 全球鹰GX-7
悬挂结构：前麦弗逊+后多连杆
相似车型：帝豪EX-7、丰田RAV4
吉利汽车所属帝豪、全球鹰、英伦三个品牌下的同平台车型此前已经不少见了，而在自己没有涉足的SUV车型领域，吉利更是一口气推出了三款同平台的车型——帝豪EX-7、帝豪EX-8和全球鹰GX-7，而三款车在悬挂形式上则和丰田现款RAV非常近似，均采用了前麦弗逊后多连杆的形式，而在细节设计上，这四款车的悬挂也非常接近。无论是从悬挂的形式，还是RAV4此前的体验，基本上都可以推断吉利这三款SUV车型也是主打城市用途，以舒适性为主要取向。
点评：
吉利这三款SUV车型多少来得有些晚了，此前奇瑞瑞虎、众泰2008/5008、江淮瑞鹰、比亚迪S6等自主SUV都占据了不少的市场份额，同时每一款新上市的自主SUV都必须要面临强大的哈弗家族的重压，帝豪EX-7/EX-8和全球鹰GX-7源自RAV4底盘的底子不错，同时还有望使用现在呼声很高的6AT变速器，不过要想在自主SUV市场分得一杯羹，有杀伤力的价格那是必须的，不然只会叫好不叫座。（文/汽车之家 侯杰、范鑫 图/汽车之家 侯杰、范鑫）
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