雪佛兰爱唯欧车身结构件材料强度实测
[汽车之家 拆解] 如今好多网友在选车看车的时候，都喜欢按一按车门，或者发动机舱盖，看看“铁皮”硬不硬，但是实际上对车身被动安全性起决定性作用的并不是这些表面的覆盖件，而是组成车身“骨架”的那些大的结构件，它们到底有多结实？以往那种简单的拆解已经无法说明问题，今天我们就找到了雪佛兰爱唯欧这台小车的A柱和车门防撞梁、前防撞梁，以及车顶的两根横梁，用专业设备测一测它们到底有多结实。
● 测试的目的是什么？
这次测试的目的是钢梁所用材料本身的静力拉伸试验，测试的是制造钢梁本身的材料强度而不是钢梁的整体强度（除了车门防撞梁取的是整体钢管，其样品测得的强度基本与车门防撞梁整体强度相差无几），通俗的说就是从每条钢梁上取下一块，然后用机器拉断，测试它所受的力量，从而得到材料本身的强度。
● 我们为什么要这样做？
事故中，要保护好车内乘客，车身框架必须有良好的完整性，而车身框架的完整性和主要部件的强度关系密切。由于车身钢梁整体的实际强度不但和设计、制造方式有关，也和钢材的材料有关，设计和制造方面，主要通过计算机模拟和给定条件下的实际碰撞试验（比如C-NCAP）来验证，而钢材就需要进行静力学和动力学试验来检验材料的强度，我们这次进行的就是钢梁材料的静力学试验。
● 怎么完成这项测试？
为了公平起见，这次测试我们委托了北京的一家第三方专业测试机构进行全程测试，这家叫做普汇恒达的材料检测公司实际上原来就是北内集团的中央实验室，后来改制成公司，具有CMA及CNAS资质，依据CNAS与美、英、德、日等数十个国家和地区达成的互认协议，公司出具的检验报告得到国际认可，具有国际公信力。在此之前他们也为其他车企进行过包括防撞梁在内的部件强度检测，但是受媒体委托检测还是第一回。
这次测试，我们将经过取样、测试和结果分析几个阶段，最先的当然是从这几根钢梁上面取下符合测试相关的国家标准尺寸的样品。
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● 取样≈满清十大酷刑
这次部件强度测试需要做的第一步就是从这五个零件上取下样品（因为部件整体尺寸很大，是没法在测试设备上使用的，只有按照规定的尺寸截取材料的样品才能用于测试），而整个取样过程只能用艰难和纠结两个词来形容，我们用了轮锯，锯床，气割，手砂轮等种种切割工具，对这堆零件展开“满清十大酷刑”，火花四溅之后，总算是完成了按照相应国家标准的取样任务。
完成取样之后，下一步就是要进行测试了，我们也将继续更新测试的结果，以及测试报告的结论和分析，敬请期待。
㊣● 测试：“放炮”的过程
经过了一系列“艰难”的切削、打磨之后，最后的试样终于赶在天黑之前完成了，而测试的任务也只能等到明天了。于是第二天一大早，我们便火速赶往测试现场。
制作成标准的试样之后，接下来的试验就相对简单了，因为专业的测试机构已经制定出了一套严谨完善的流程，只需按部就班就可以了。我们此次要完成的测试结果有三项，即检测以上材料的抗拉强度、屈服强度以及延伸率，而这三项数据都是在同一试验中完成，为了确保数据的可靠性，每个测试部件都取了两个样品，事实证明这是非常必要的。
由于爱唯欧的车门防撞梁为圆形钢管，壁厚较大，并且经过了热处理工艺，所以材料的抗拉强度非常大，选用的测试设备当然也得需要有较大的“力气”才行。别看这台设备已经显得有些“苍老”，但是它的力气可是不减当年，随随便便几百KN的力对它来讲根本不用费劲。而一切的操作及数据的计算完全是由计算机来完成的，既保证了数据的精准，又可以保证操作者的安全。
为了防止被加紧的两端产生变形，对测试结果造成影响，需要事先在车门防撞梁（圆形钢管）的两头塞进两根大小合适的钢质圆柱，保证在夹紧的过程中不会变形。最后将传感器固定在适当的位置（此传感器只在试验过程中起监测作用，不用于对材料延伸率的测量，中途即被取下）。
在这一过程中，通过电脑中的曲线可以看出：在初始阶段，拉力（纵坐标）与变形（横坐标）几乎成正比，而当拉力达到一定程度时（大约270KN，将近30吨的拉力），材料开始变形明显，而此时的应力数值（拉力/截面积=应力）即为材料的屈服强度，单位为MPa（兆帕），而曲线到达最顶点才算是得到了材料的抗拉强度。不过要想彻底征服它还得需要一番工夫，虽然此时的力已经不需要明显增加，但是持久仍是必须的。最终伴随着一声巨响（动静跟小时候看到街边大爷爆米花出炉的感觉差不多），让人揪心的一次试验终于圆满完成了。
毕竟是专业的测试机构，整整10个样件的测试及测量只用了短短2个小时就顺利完成了，通过电脑显示的数据以及技师们的赞不绝口我们也体会到了爱唯欧各防撞梁材料的强度果然非常强悍。不过在最终的测试报告没有出来之前，我们还不能妄下结论，而作为一家专业的材料测试机构，最终的测试结果还需要进行认真地审核之后才能为大家清晰呈现，让我们一同期待吧！
㊣● 测试结果：强度超出预期
等待了两天，测试报告终于到手了，本来我们是想和同级车型做一个对比的，但是目前还没有其他厂商公布了国产A0级车型相应部位的钢材强度，所以对于我们所测试的这几处钢梁材料强度，只能和通用以往宣传的1250兆帕这一强度值相对比（根据通用官方的信息，爱唯欧和君威、科鲁兹等车型一样，在乘员舱的主要支持部件如A柱、车顶横梁、车门防撞梁等均采用屈服强度为1250兆帕的高强度钢材），那么实际测试的强度到底是多少呢？还是一一看来吧。
前防撞梁
实验结果：
屈服强度：样品一：1270兆帕/样品二：1260兆帕
抗拉强度：样品一：1450兆帕/样品二：1440兆帕
结果评价：与宣传数值相当
爱唯欧在车头结构引入了专门为行人保护设计的防撞梁，而前部主防撞梁的作用是将碰撞能量引入到吸能盒和发动机舱内的纵梁，并尽可能保持机舱的完整性，从某种意义上说前防撞梁和事故中的车辆损失关系很大。
车门防撞梁
实验结果：
屈服强度：样品一：1230兆帕/样品二：1250兆帕
抗拉强度：样品一：1470兆帕/样品二：1480兆帕
结果评价：与宣传数值相当
车门防撞梁的作用是主要是在车辆遭遇侧面碰撞时，防止车门被外来物体侵入，导致车门和内饰部件飞脱对乘员造成伤害（此前有的网友认为车门防撞梁可以保持车身侧面的形状，其实那是误解，保持车身侧面形状是侧围和B柱的任务）。
A柱
实验结果：
屈服强度：样品一：1380兆帕/样品二：1370兆帕
抗拉强度：样品一：1560兆帕/样品二：1530兆帕
结果评价：高于宣传数值
车顶前部横梁
实验结果：
屈服强度：样品一：1300兆帕/样品二：1340兆帕
抗拉强度：样品一：1450兆帕/样品二：1500兆帕
结果：高于宣传数值
车顶中部横梁
实验结果：
屈服强度：样品一：1450兆帕/样品二：745兆帕
抗拉强度：样品一：1600兆帕/样品二：915兆帕
结果：高于宣传数值（样品二的数据相差很大是由于样品两端开孔在实验中已经影响到了安全，最后该样品并未完成试验，没有拉断，所以数据也就仅仅停留在一半的强度处）
A柱和车顶前部横梁、车顶后部横梁的共同作用是与其他横梁及纵梁一起，形成一个完整的笼式乘员舱。对于通常以正面碰撞为主的事故来说，这几道位于前部的钢梁（尤其是A柱）对于乘员的安全有着非常重要的作用，一旦A柱都发生较大形变，车辆就很难维持足够的乘员生存空间。而车顶两道横梁不但起着支撑车顶的作用，同时也和侧围、车底部的钢梁一起，起到了抗击侧面碰撞的作用。
一点说明：
当前期的测试过程呈现给网友之后，网友发表了诸多疑虑，对此我们再次声明，我们只是在现有国家标准的基础上，测试爱唯欧几处主要车身骨架部件所用的材料静力屈服及抗拉强度，而非爱唯欧车身整体及部件的结构强度，要测试结构强度，需要给定条件下的碰撞试验（如C-NCAP）来验证，同时我们也欢迎网友为我们提供更好同时具备可行性的测试方式（比如有的网友说从商品车A柱等部件直接取材才能说明问题，但对于承载式车身的轿车而言，这样的方式就会导致A柱强度发生很大削弱，测试车辆将基本报废或者更换白车身，所以这种方式实际上很难付诸实施）。
总结： 从测试的结果看，爱唯欧的“骨架”材料确实够硬，这也让我们对它的C-NCAP碰撞测试成绩颇为期待。以往还没有哪家厂商把自己的关键配件交给国内媒体，由第三方做相关的专业测试，通用作为第一个在这方面吃螃蟹的厂商，其胆量也值得夸奖，不过更应该肯定的是爱唯欧这台小车所用的真材实料，这才是对每一个消费者最重要的。（文/图/摄 汽车之家 张子仪 侯杰）
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