可变排量技术对于大排量发动机的经济性提升是一个很好的解决方案，通过关闭相应的气缸来达到降低能耗的目的。当前应用可变排量技术的主流厂家主要有奔驰、通用、克莱斯勒、本田等厂商，这些厂商实现“可变排量”的技术略有差异，我们将在今后陆续介绍他们各自的技术特点。今天，我们就先一起来了解一下克莱斯勒的“可变排量技术”---MDS多级可变排量控制系统。
◆Hemi和MDS完全是两码事
在介绍MDS之前，首先要纠正一个大家的误区，由于我们常常看到“HEMI”与“MDS”常常一道出现，所以不少人以为HEMI发动机就是带有MDS技术的发动机，甚至将它们混为一谈。但实际上，HEMI和MDS完全是两回事。克莱斯勒的Hemi是源于“hemispherical”一词的缩写，是由于发动机采用了半球形燃烧室而得名，Hemi发动机自上个世纪五十年代起就已经诞生，至今已繁衍了半个多世纪。其特点是发动机气缸的进排气门采用倾斜角度布置，以更好的利用气流提升气缸的进排气效率，气缸燃烧室因此而呈半球形，这种气缸结构设计一直沿用至今。这些，都和MDS技术完全没有关系。直到2005年，MDS技术应用在Hemi发动机上并正式搭载量产车型，Hemi发动机从此在名称里面才多了一个MDS。
Hemi发动机的命名源于其半球形燃烧室的设计，注意其只采用了单根凸轮轴
Hemi发动机还有一些共同的特征，那就是他们都是每缸两气门、单凸轮轴的设计，所有的气门由特别设计的推杆和气门摇臂驱动，凸轮轴上则集成了所有气缸的进排气门所需要的凸轮。一直到今天，我们在5.7L和6.1L Hemi V8发动机上还能看到这种传统的OHV（顶置气门）结构，这周结构的凸轮轴依然设计在气缸一侧，8个气缸共用的一根凸轮轴则位于V型气缸的正中央，这种结构的优势在于充分利用了空间，而且推杆和摇臂轴等机械结构运转的噪音和振动也通过当代的汽车工业技术得到了很好的抑制。不足在于，这套机构本身消耗的动力较大，在传递效率上无法和当代的SOHC（单顶置凸轮轴）甚至DOHC（双顶置凸轮轴）相比，不过对于大排量的Hemi来说，这点损耗也许不算什么，而其可靠性和耐久性是现今许多先进的发动机无法比拟的。
从剖面图中可以看到V8发动机当中的单根凸轮轴和气门的推杆及摇臂
