[汽车之家 汽车技术] 我们的四驱系列文章今天将要讨论的主角再次转向自主品牌——奇瑞。在奇瑞家族中，总共诞生了两款四驱产品，一款就是知名度比较高的城市型SUV瑞虎，只不过目前在售车型中四驱车型已几乎绝版；第二款就是目前在售的威麟X5，它属于一款偏硬派的越野车。今天让我们对奇瑞的四驱技术一探究竟，看看两款车型各自采用了怎样的四驱结构。
● 奇瑞的历史
『现款瑞虎（右）已经取消了四驱车型』
奇瑞汽车股份有限公司于1997年1月8日注册成立，1999年12月18日，第一辆奇瑞轿车下线。作为中国最早的纯自主企业，到现在也已经走过了14年的历程。瑞虎是奇瑞的第一款SUV车型，与2005年上市，目前的在售车型已经进行了改款，全新设计的前脸和尾灯等更加符合当下的时尚色彩，不过也停止了四驱车型的生产。
威麟是奇瑞旗下的分品牌，越野车型威麟X5与2010年3月26日正式上市，它加入了像长城哈弗以及陆风X8这样的硬派SUV的队伍，其有棱有角的外形也它的定位相符。不过由于威麟的品牌知名度和有些丑陋的外形等原因，目前在市场上销量还很低调。
● 奇瑞SUV四驱结构纵览
奇瑞四驱技术讲解 | |
车型 | 四驱类型 |
奇瑞瑞虎四驱版 | 适时四驱（中央多片离合） |
| 威麟X5 | 分时四驱 |
瑞虎的四驱版车型采用了中央多片离合的适时四驱结构，这也是大多数城市SUV都使用的机构；硬派的威麟X5的四驱方式为分时四驱，这个比较传统结构同样符合硬派的设计理念，虽然不具备电子控制，但机械的结构也更为可靠。
● 瑞虎一一高性价比城市SUV
瑞虎是奇瑞品牌旗下一款城市型SUV。最低8.48万元的售价使其拥有不错的性价比。瑞虎全系绝大多数车型为两驱型，但为了弥补四驱车型方面的空白，奇瑞将2.0手档车型配备了四驱系统，由于四驱并非主推车型，所以四驱瑞虎的销量也是非常的少，今天就来为大家介绍四驱版瑞虎的四驱结构。
● 瑞虎四驱结构介绍
瑞虎所配备的是一套适时四驱系统，从结构上看这套系统非常的简单。中央采用了电控多片离合式的四驱系统，前后桥的位置均为开放式差速器，并且没有锁止机构，四轮也不具备任何形式的电子辅助。
很显然这样的结构不够强大但却更加符合瑞虎的市场定位。对于经常行驶在城市路面或是路况复杂的郊区路面上肯定有一定的帮助，不过要想相对比较恶劣的越野项目时，瑞虎的表现会如何呢？
● 实际测试表现
◆ 城市中路况不佳时有所帮助
瑞虎这套四驱系统为电脑自动切换，所以在车内没有设置任何驱动模式转换的控制键。行车电脑会根据前后轮转速上的变化适时做出反应。
在城市路面行驶时，设置在中央的多片离合器将自动摘开，此时瑞虎是一辆纯粹的前驱车。当路况不佳导致某一车轮造成打滑时，电脑会自动连接中央多片离合器，将动力传递至后轮帮助车辆进行脱困。
理想状态下中央多片离合器连接时前后轮动力分配可以达到50：50，不过多片离合器毕竟不同于硬轴连接，实际操作中肯定是达不到这样一个水平，所以面对角度较大或附着力一般的坡道瑞虎可能会有些吃力。
◆ 交叉轴项目无法脱困
由于瑞虎的四轮不带任何电子辅助，所以遭遇类似交叉轴的路况时，即便电脑自动连接成四驱，车辆动力也会被前后打滑车轮消耗殆尽。所以遭遇交叉轴项目，瑞虎肯定是无法完成的。
优点：适时四驱，使用方便，无需额外操作
缺点：没有电子辅助，脱困能力不佳
小结：
瑞虎配备的这套四驱系统在城市中使用还是绰绰有余的，市区道路相对规整，即便偶尔遭遇较为复杂的路面，四驱系统的介入也会帮助车辆轻松通过，并且对于雨雪等天气状况下车辆的安全也有一定的帮助。对于定位于城市SUV的瑞虎来说这些已经足够了，毕竟这样的定位和10万元左右的价格，纯粹的越野不是他所追求的。
㊣● 威麟X5——奇瑞家族中唯一的硬派SUV
『威麟X5已经是两届达喀尔拉力赛的参赛车型』
威麟作为奇瑞集团的子品牌之一，主要生产的是MPV和SUV这两种实用车型。旗下目前唯一的SUV威麟X5也是我们能在奇瑞集团中买到的最硬派的SUV车型。这种强悍的硬派印象首先是车型外观给人留下的，棱角分明的造型肯定不是每个人都喜欢，但用来彰显阳刚气势还挺有效。其次因为威麟X5已经参加过两届达喀尔拉力赛，所以很多人潜意识中会认为它是敢于面对任何路况的越野型SUV，那么事实是否真的如此呢？
◆ 威麟X5四驱结构介绍
分析完威麟X5的四驱系统并画出结构图后，我们发现这张结构图相当熟悉啊。这是一组非常简单耐用的四驱系统，只有中间的分动箱来完成两驱和四驱之间的切换，前后轴上都是普通的开放式差速器，没有任何复杂的电子辅助配置。之所以感觉眼熟，是因为威麟X5的四驱结构和普通的哈弗H5完全相同。
其实威麟X5并不只是外表看着强悍，实质也的确有一定功底。其整体桥式后悬挂和非承载式车身结构都是标准的硬派越野SUV的构造，这点也是和哈弗H5同出一辙。不过我们在威麟X5的官方资料上看到厂商称其后悬挂为五连杆式非独立后悬挂，这点我们表示怀疑：哪有五连杆啊？找不到。
◆ 四驱系统控制方式
威麟X5的四驱结构简单，所以控制四驱的操作方式也不复杂。机械化的分动箱拨杆已经退出历史舞台，现在基本所有厂商都装备的是电控分动箱，通过简单轻松的按键来完成不同驱动模式间的切换。
两驱模式下的威麟X5是一辆后驱车。如果想切换到4WD高速四驱模式的话，驾驶者需要将车速保持在10km/h以下，挡位是1挡时将中间按键按到4WD一边即可完成切换。因为威麟X5装备的只是普通的分动箱，所以切换到四驱模式时，中间完全是刚性硬连接。所以保持低速行驶时切换是为了避免出现前后轴之间的转速差而损坏分动箱。
当车辆面对难度更大的非铺装路面时，驾驶者可能会用到4L低速四驱模式。切换到4L模式时略微麻烦一点。驾驶者需要停稳车并且踩下离合器，然后才能按下4L切换按键。在4L模式下，威麟X5不但是中间刚性连接的四驱模式，同时启用分动箱内的扭矩放大挡，此时发动机扭矩输出被放大了2.48倍，因此4L模式可以用于攀爬陡坡等高难度路况。需要注意的是无论是高速四驱还是低速四驱都不能在铺装路面行驶，否则轻则造成轮胎磨损异常，重则对分动箱造成损坏。
◆ 威麟X5实际越野性能测试
上面全都是理论分析，威麟X5的越野性能到底如何还要通过实际测试来验证。不过经过上面的一通分析，我们对它的期望值已经不抱太高了。
首先来个最简单的——同轴打滑测试，两个滑轮组位于同轴上，只会造成前轴或者后轴打滑。不过首先要肯定的是，威麟X5的接近角表现不错达到了30度，而一般城市型SUV都只有25度左右。
在切换到4WD高速四驱模式后，威麟X5开始挑战项目1。因为是通过分动箱内部硬连接实现的四轮驱动，所以前后轴之间不可能出现转速差，因此当前轮压上滑轮组时并没有出现足以引起注意的打滑现象，凭借着两个后轮分配到的50%的动力，威麟X5很顺利的攀爬上铁架完成了项目1。
项目2的难度要明显增加很多，两个滑轮组分别位于前轴和后轴上。车辆不但要面对爬坡的阻碍，还要想办法克服交叉轴。
其实项目2的挑战失败是我们意料之中的事情。由于缺乏有效的措施来抑制轮间打滑，威麟X5的全部动力都通过前后两个狂转的车轮浪费掉了。即使换上4L低速四驱模式也无济于事，现在和扭矩的大小并无太大关系，关键是它有劲却使不上。
既然高难度的交叉轴项目无法完成，我们来试一个难度较低的交叉轴项目——驼峰障碍。虽然车辆也会面临前后同时有一个车轮出现低附着力的现象，但如果悬挂行程够长或者车重前后比例差异较大的话，还是有可能通过的。
虽然我们抱有一丝期望，但威麟X5还是受阻于驼峰障碍之前。可以看出非承载式车身和整体桥式悬挂发挥了作用，尽管同轴的两个车轮位于差异很大的高度上，但车身基本还是与地面平行的，而不是像有些承载式车身结构的SUV那样前仰后合的。但还是因为无法抑制轮间打滑，当交叉轴现象彻底形成时，威麟X5就无法再前进一步，不管是从左边还是右边、4WD还是4L，结果都是一样。
◆ 车型总结：
威麟X5的四驱系统优点在于：没有复杂的结构和周围辅助系统，所以可以保证较低的故障率。同时各个驱动模式之间的电控切换很简便，驾驶者可以根据当前路况自己选择合适的驱动模式。而这套四驱的缺点也很明显：没有有效的措施可以对应前后轴分别有车轮打滑的情况，无法通过交叉轴。
在看过威麟X5的表现后，我们感觉它在四驱性能方面和普通版的哈弗基本相当，而其车型定位也是与哈弗H5互为竞争对手。对于这个价位的车型来说，威麟X5单就越野能力已经基本符合要求，而且可以肯定的是它有着不错的先天结构优势，是完全的实用型SUV的设计取向。我们知道，现在哈弗H5已经推出了带有伊顿后差速锁的版本，其越野能力有了显著提升。受此启发，威麟X5也可以通过后期改装来增强自身的越野通过性能。只要您能接受它有些怪异的外形，那它将会成为除哈弗H5以外，另一个低价实用SUV车型选择。（文/图 汽车之家 孙涛、郭骁、郑宇）
