（三）1.4TSI发动机凸轮轴：可变气门正时的核心执行者
1.4TSI采用了双顶置凸轮轴结构
1、“可变气门正时”的执行者
凸轮轴是发动机配气机构的主要部件，其主要承载着控制气门开启和关闭的功用，而1.4TSI发动机具有的双顶置凸轮轴的功用同样如此。
图示中，下侧为1.4TSI引擎的进气凸轮轴，上侧为排气凸轮轴
进气凸轮轴利用四方凸轮设计驱动高压燃油泵
此外，凸轮轴同样肩负的驱动燃油泵的任务，也在该款引擎上得以体现，位于1.4TSI引擎进气凸轮轴上，鲜明的四方凸轮结构设计，便是用作驱动高压燃油泵之用。（注：高压燃油泵工作原理将在后续“1.4TSI发动机拆解之活塞缸体篇”，针对1.4TSI供油系统的讲解中为您做详细解读）。
◆ 你所不知道的1.4TSI：“大众”也有可变气门正时技术
丰田的VVT-i，本田的i-VTEC，通用的DVVT，无论是何种英文简写，上述代号中均包含了一项共通的技术，这便是“可变气门正时”。而该项技术借由丰田车型上的早期宣传及发扬光大，其也成为目前国内车型宣传必备亮点，以及国人对于车辆是否具有燃油经济性的重要考量指标。但是，对于具有“技术品质领先”口碑的大众而言，我们却很少能够在其产品宣传及介绍中，发现针对此项技术所做的专项说明。而带着诸多网友心中“大众究竟是否拥有可变气门正时技术”的谜团，我们在本次拆解中也为您找到了答案。
技术知识辅读：何为“可变气门正时”？其有何功用？
1.4TSI发动机具有“进气系统”可变气门正时技术：
“大众的TSI系列发动机都应用了VVT可变气门正时技术。”一汽-大众工程师在就正时系统进行讲解之前给出了我们上述肯定的答案。而本次拆解的EA111系列1.4TSI发动机，同样也不例外，不过有别于DVVT进排气系统气门正时双可变，其仅在进气系统上采用了该项技术。
1.4TSI“VVT系统”的核心元件：
1.4TSI可变气门正时系统主要由ECU（电子控制单元）、叶片槽式调节器、凸轮轴调整电磁阀以及传感器等部分组成。
♦ 凸轮轴调整电磁阀：
凸轮轴调整电磁阀的主要功用为调节内容机油通道的压力值
♦ 凸轮轴位置传感器：
凸轮轴位置传感器负责传输凸轮轴相位信号
♦ 叶片槽式调节器：
可变正时系统的核心元件“叶片槽式调节器”位于左侧进气凸轮轴外端
叶片槽式调节器内部机械结构
叶片槽式调节器工作原理示意图
1．4TSI具有的VVT叶片槽式调节器由外壳体、内部叶片转子以及位于叶片转子内部的锁销组成。其中，外壳体与外部的正时齿轮固定，实现曲轴通过链条传动驱动进气凸轮轴的功用；而位于壳体内部的叶片则直接与进气门凸轮轴固定，并与之一同旋转，通过带动凸轮轴与壳体产生相对的转动位移，来实现凸轮轴的进气相位改变；而锁销的主要功用，则用于外壳与叶片的连接，实现进气相位的固定，防止凸轮轴复位。
1.4TSI“VVT系统”如何实现“可变”：
1.4TSI的气门正时可变则由上述核心元件来共同协调执行，其中，ECU储存了最佳气门正时参数值，在发动机运转过程中，ECU通过收集凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、曲轴位置传感器等相关元件反馈的信息，并与存储的最佳参数值进行对比，在计算出修正参数后，发出指令到凸轮轴调整电磁阀：
通过双油道机油压力差值驱动叶片，带动凸轮轴旋转改变进气相位，是1.4TSI正时可变核心所在
电磁阀则根据ECU的指令，通过改变机油液压实现对于内部机油槽阀位置的控制，把提前、滞后、保持不变等压力信号指令，转化为输送至叶片槽式调节器中不同油道上的机油压力，通过双油道机油压力差值驱动调节器中的叶片，带动凸轮轴旋转改变进气相位实现气门正时的“提前”或者“滞后”，从而实现气门正时的连续可变。而1.4TSI的正时相位调节范围可达20°凸轮轴角或40°曲轴角，为大众该款核心动力在减少排放和燃油消耗，以及改善动力性能表现上提供了积极的“可变”保障。
