[汽车之家 汽车技术] 提到江淮，大家无疑会想到的是现在比较火的同悦、和悦、和悦RS，但其实江淮除了商用车和瑞风，进军家用车市场的第一款产品不是轿车，而是一款SUV产品——江淮瑞鹰。到目前位置，江淮仅有瑞鹰这一款SUV产品，今天我们就来聊聊瑞鹰的四驱系统。
● 江淮品牌介绍
江淮汽车的前身是创建于1964年的合肥江淮汽车制造厂。公司在汽车领域首先的成就体现在商用车领域，1990年开发出的填补国内空白的客车专用底盘改写了中国客车由货车底盘改装的历史，其中6～9米客车专用底盘连续13年保持国内同类底盘市场销量第一。轻型卡车销量位居国内第二，出口量已连续9年居全国第一。
在乘用车市场，20世纪90年代，江淮和现代确立了合作关系，现代作为江淮车型和技术的来源，而这其中的最后一款产品，也是江淮现在销量最好的一款产品就是瑞风，它为江淮在MPV市场始终牢牢占据着第一名的销售成绩。2004年前后，江淮与现代的合作画上句号。目前，江淮是国内自主品牌厂商中产品质量和创新性都比较优秀的厂家之一。
● 在售的江淮品牌四驱车型
到目前为止，江淮只有一款四轮驱动的乘用车，也就是瑞鹰。瑞鹰是江淮于2007年3月推出的一款“越野型轿车”。它的设计和底盘来自于曾经和江淮有过合作关系的现代旗下一款SUV产品——圣达菲。目前在国内，圣达菲还在由华泰进行生产和销售。
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江淮四驱技术讲解 | |
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适时四驱 |
但实际在瑞鹰的在售车型列表里面，目前只有一款07款的2.4L豪华运动型采用四轮驱动，其他车型均为前轮驱动。
瑞鹰采用的是轿车常见的承载式车身设计，这种车身的好处是重量轻，舒适性高，缺点是刚性不足，因此常应用于非硬派越野车的SUV上。悬挂方面，瑞鹰采用前麦弗逊，后双叉臂式的悬挂。
『瑞鹰2.4L HFC4GA1-1发动机』
瑞鹰的发动机有三款，分别是2.0L、2.4L的汽油发动机和1.9L的柴油涡轮增压发动机，两款汽油发动机的技术没有本质不同，2.0L车型的最大功率为129马力，最大扭矩172牛·米，而2.4L车型的最大功率为137马力，最大扭矩193牛·米，2.0L车型是销售的主力型号。
1.9L柴油涡轮增压发动机的最大功率只有111马力，但最大扭矩达到235牛·米，实际驾驶中柴油发动机特有的噪音无法避免，但瑞鹰本身的控制还是比较出色的，柴油发动机低转速高扭矩的特点也很鲜明，所以日常驾驶的时候比较轻松，而且与汽油版车型有所不同的是，柴油版车型采用的是6速的手动挡变速箱。只是一直比较遗憾的是，柴油版的瑞鹰一直没有推出四驱车型。
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● 瑞鹰四驱结构
瑞鹰使用的四驱系统结构比较简单，没有分动箱，只有一个粘性耦合器式的中央差速器，当前后轮之间的转速差达到一定程度时，可以将一部分的动力传递给后轮从而实现四轮驱动，也没有轮间的限滑装置和电子辅助装置。
正常情况下行驶时，瑞鹰仅仅是一辆前轮驱动的车型，发动机动力从变速箱出来之后直接传递给前桥。车辆的前轴左右两侧车轮带动车辆前进。
『瑞鹰底盘结构』
遇到特殊路面时，瑞鹰的前轮开始打滑，此时车辆的前后轴转速出现转速差，当转速差达到一定程度的时候，粘性耦合器内的硅油升温，粘度加大，从而带动后轴的后传动轴转动。
粘性耦合器的原理：
粘性耦合器，英文名称叫做Viscous coupler，或者叫做粘性联轴节。当今市面上最著名的使用粘性联轴节四驱系统的车型恐怕就是本田的CR-V了，一款典型的适时四驱城市SUV，可惜这套四驱系统的有效性经常受到网友的怀疑，以至于人们渐渐开始对粘性耦合器的认识产生偏差，所以我觉得有必要重新来审视一下这个装置。在此我们只讨论粘性耦合器本身，并不涉及到车的性能。
首先说说粘性耦合器的结构。它是一种利用液体的粘性阻力来传递转矩的传动装置。粘性联轴节的工作原理，有点类似于多片离合器。在输入轴上装有许多内板，插在输出轴壳体内的许多外板当中，并充入高粘度的硅油。
如今我们见到的粘性联轴节无非都是这样一个结构：动力主要分配到前桥，一根传动轴通向后桥，前后桥之间由粘性联轴节链接。前轮出现打滑空转，前后车轮出现较大的转速差，粘性联轴节把动力传送给后轮，汽车就转变成全轮驱动汽车。这是一个典型的适时四驱结构，正常行驶时后轮不获得动力，即使是四驱状态，后轮获得的扭矩也很有限。
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● 瑞鹰的实际四驱表现
对于粘性耦合器形式的适时四驱，我们一般都不对其保有太大的期望，实际上它的设计初衷也仅仅是在需要的时候能帮上一把，因为它仅仅是适时四驱，不过既然是骡子是马总要拉出来溜溜，和其他车型一样，我们用专业的四驱架子来测试瑞鹰的四驱表现。
◆ 交叉轴测试项目1
在这个测试中，我们让瑞鹰通过这个双边桥项目，同时将左上角和右下角的滑轮组打开，以此考察瑞鹰的四驱系统。
如果没有中央差速器，或者它没有发挥作用的话，那么发动机动力无法传递给后轮，疯狂打滑的右前轮将消耗掉全部的动力，因此车辆是无法通过的。在这个测试中，通过第一组滑轮的时候，瑞鹰的右前轮发生打滑，此时粘性耦合器式的中央差速器发挥作用，在很短的时间内将一部分的动力传递到后轴，因为推动瑞鹰能够通过第一组滑轮。
继续向上，瑞鹰的左前轮和右后轮进入滑轮组，由于没有轮间的限滑装置（包括机械式或者电子式），不管是前轴的动力还是后轴的动力都被两个疯狂打滑的车轮所全部损失，而不能传递给没有打滑的右前轮或者左后轮，因此瑞鹰无法在继续通过这两组滑轮。
在这个测试项目中，瑞鹰从前轮驱动转换为后轮驱动并不需要很长的时间，只是在前轮发生打滑的一两秒之后，后轮就能够推动车辆继续前进，但因为没有轮间的限滑装置，所以它无法通过后面的两组滑轮
◆ 交叉轴测试项目2
为了验证一下瑞鹰是否真的没有任何的轮间限滑装置，我们接下来让它通过以下模拟的驼峰道路，在这个测试项目中，车辆的一侧车轮将会翘起，如果有轮间限滑装置的话，比如差速锁或者电子限滑系统，翘起车轮的打滑将会被限制，从而不损失过多的动力。
在这个测试中，不管是前轴还是后轴，只要有车轮被悬空的时候，动力都不能得到有效限制，从而使动力在打滑的车轮上被白白损失掉，也就进一步证实了瑞鹰是没有轮间的限滑装置的。
● 编辑总结：
对于江淮的四驱系统，我们这里先进行一个简单的优缺点分析：
优点：不需要任何人为操作，成本不高，结构简单。适时四驱因为只是在需要的时候才四轮驱动，所以对燃油经济性有好处
缺点：对于日常行驶的稳定性没有任何帮助，这种四驱形式必须在出现打滑之后才介入，而不能主动介入，它只能将很少一部分动力传递给后轴，而且很容易突破极限。对于瑞鹰来说，四驱车型并不是它的主力车型，而且越野性能本身就是它的设计诉求，所以对于采用粘性耦合器式的中央差速器、没有轮间限滑装置，大家不必揪着不放，这是对瑞鹰来说成本和性能都比较均衡的选择，更何况它主推的还是两驱车型。当然对于厂家来说，瑞鹰本身就是一款比较老的车型，性能上没有可圈可点之处情有可原，能够及时拿出更有竞争力的新产品，这才是消费者所期待的！（文/图 汽车之家 张磊，摄影/胡正愓 汪淼）
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