知识堂 可变气门正时的昨天/今天/明天
当然，通过在凸轮轴的驱动段安装液压相位调节机构来调节并不难实现。但问题是，如何在一个凸轮上改变进气和排气凸轮的相对相位。1973年，通用公司进行了相关的实验。他们通过将一个大凸轮轴内设置一个同心小凸轮轴，在小凸轮上安装一套排气气门，这样，可以通过螺旋花键来改变进气凸轮与排气凸轮的相对位置，从而实现可变气门正时。不过，这项技术由于过于复杂，造价太高而最终没能得到大规模的使用。
正当人们深陷于复杂的设计而无法量产的时候，凸轮轴制造技术上的改变激发了人们的想象。随着凸轮轴制造技术变成了组装生产，因此，Mechadyne将两端都装上了凸轮，并在凸轮轴的驱动端配备了一个相位调节机构，从而形成了可独立调节进气和排气正时的SCP凸轮轴。
在上世纪90年代末，Mechadyne便开始为它的想法找寻有兴趣的投资人。而克莱斯勒的蝰蛇设计小组对它的这个项目产生了浓厚的兴趣。虽然当时研发的蝰蛇V10发动机在动力上非常强大，它的重叠时间很长，不过，在怠速和低速排放方面却无法满足OBD的要求。因此，他们认为只有可变气门正时技术才能解决这个难题。
在2002年，通过Mechadyne和小组其他人员开始想办法将英国公司的SCP技术应用到他们的发动机中。不过，这项技术也遇到了问题，因为通过改变凸轮轴轴承的直径来放置更为复杂系统的方式将会给生产环节带来更大的难题。
最终，克莱斯勒公司选择了只改变排气气门正时的技术，使其降低低转下重叠的时间。通过这个技术，可以将昂贵的电传控制省去，使结构更加简单。后来，德国的Mahle根据这项技术对SCP凸轮轴进行生产，并将其演化为一种名叫“CamlnCam”的技术。因此，在08款的蝰蛇SRT10的8.4升发动机上，它不仅能够满足OBD对排放的要求，而且，还可以在6100转下产生600马力的最大功率和747牛米的巨大扭矩。此外，至于为什么没有在进气气门上应用SCP凸轮轴，主要的原因是由于即便是将动力性还可以再提高一个水平，但对于蝰蛇来说，增加的功率也只会是演变成更多的胎烟而已，没有什么实际意义。
说到这里，我们是不是找到了一个终极解决办法呢？并没有。不过，目前比较先进的方法被称为非凸轮控制技术，这种技术可以在液压作用力或电磁力下对气门的开合进行单独控制。它的优点在于能够根据发动机的转速来实时调节，控制实际上就是由中央处理器完成的。在电磁泵的作用下，通过弹簧来控制节气门的开合。此外，还需要传感器向控制中心进行气门工作状态反馈。
在这个方面，英国的莲花公司发展的比较快，开发出了一种名叫主动配气系统（AVT）技术。而法国人也在无凸轮控制技术方面发展迅速。德国的FEV，Bosch和AVL也都拥有自己在这个领域的独门绝技。宝马公司更是已经将其Valvetronic系统应用到了它的无凸轮发动机上。
无凸轮的可变气门正时技术还将开启发动机设计新的篇章，也就是被称为“可控自动点火系统”（CAI），这种系统可以使一台汽油发动机像柴油发动机一样的工作（Diesotto）。在进气冲程阶段，气缸内的很多热点再加上再循环的废气热量构成强大的压力，使汽油燃烧，从而不需要火花塞的介入。压燃过程所需要的内外循环的废气正好是无凸轮发动机所能给予的，据计算，这种燃烧方式可以使发动机的燃油经济性提高10%以上。
四冲程发动机的设计非常完美，但伴随它的技术却需要在不断的发展中持续更新。奔驰的Diesotto发动机就是一个很好的典范，通过技术创新使一款1.8升的发动机可以实现2.4甚至更大排量发动机所能达到的动力效果。因此，可变气门正时技术必将拥有更大的发展。