为什么用SOHC？揭密本田CIVIC发动机
在众多对手纷纷露面的威逼下，东风本田也终于将第八代思域推上了前台。北美版的外观和内饰相信大家早就在各种媒体上混了个眼熟，但对于它所搭载的那台去年才推出的带i-VTEC系统可变进气歧管、线传油门以及电子节气门等科技的全新1.8L发动机，您是否有所了解呢？如果您还没来得及研究，而且又还算感兴趣，那么，不妨就跟我们一起来看一下吧。
一、新一代发动机的强化和轻量化
相较于上一代的D17A，这次的1.8L i-VTEC在发动机的强化和轻量化上做了不少文章。
在对发动机进行强化方面，本田采用了一系列的技术也达到预期目的，这其中包括：对汽缸壁进行精密搪缸研磨（plateau honing）；在活塞裙上采用了Molybdenum disulfide shot技术（也就是镀上二硫化钼来减少摩擦阻力）；在活塞油环上采用了Ion plating on piston ring技术，也就是用离子电镀的办法来减少摩擦阻力。这样，三管齐下的方法下，成功地减少了活塞及汽缸间的摩擦力达10%之多，提高了运转精度，油耗控制水平也较前代提升6%。同时，由于运用了piston oil jets技术，也就是利用油嘴从下往活塞底部喷射机油来润滑，有效地冷却活塞以避免气缸爆震。此外，较低的支架保证了更高的发动机框架刚度，铝制高强度曲轴、连杆、窄尺寸静音凸轮轴链、和其它创新共同时发动机变得更轻更紧凑。
另外，在轻量化方面，由于采用了大量塑料制品，从而使得这颗引擎得以更轻量化。这其中包括像摇臂盖，进气歧管，正时链条导片等皆采用了强化塑料。同时，油底壳也改用铝合金打造。整体较上一代D17A轻5kg, 长度少了13mm。
不过，单从动力表现来看，103kW/6300rpm，174Nm/4300rpm，以一颗1.8升的发动机来说，这样的最大功率输出和最大扭矩输出，其实也只能算是达到了“应有”的水平，所以，在油耗以及环保方面力争做得更好，这显然更是本田的追求。
㊣ 二、i-VTEC技术的重点
众所周知，VTEC（Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System，可变汽门正时及升程电子控制系统）一直是本田引以为傲的发动机技术，也是目前最成功的可变阀门机构代表之一。VTEC能够改变气门开关的扬程和开关时间的长短，对于发动机提高性能和获得更佳的油耗表现都有很大的帮助。不过，我们以前所熟知的i-VTEC一般采用的都是DOHC VTEC VTC的作动式，这其中，被称为“的正时i”的智能控制就在于VTC（Variable Timing Control）系统，它能够不间断连续地控制凸轮轴差调节汽门开启的正时，再通过VTEC系统切换摇臂油压改变凸轮的相位角，造成高低转速汽门扬程的改变，以达到精确控制汽门正时与扬程的作用。但是，在我们今天所谈到的这款全新1.8L i-VTEC发动机却采用的是SOHC设计，只有一根凸轮轴，进排气凸轮如果全部安居在上面, 提前或延后是进排气一起，这显然对性能或油耗没有什么帮助，那么，它的这个“i”又体现在何处呢？
呵呵，这是在下在本田官方介绍中的截图，没错，这次这个“i”的关键之处就在于更好地解决“Pumping Losses”。
先来说明什么是“Pumping Losses”吧。在以往的引擎设计中，当引擎处于低负荷状态时，节气门通常处于半关闭的状态以控制油汽进入引擎，但是节气门半关闭时，由于泵气的损失，会产生负压效应，这时，就要用更多的力气才能把活塞往下拉，从而导致引擎整体效率降低，油耗增加。这个阻碍就是所谓的“Pumping Losses”。当节气门开度越小，阻力越大, “Pumping Losses”也就越多。
那么，这次的i-VTEC是如何减少“Pumping Losses”的呢？很显然，让引擎即使在油门半开，低负荷运转时也将节气门尽量全开, 也就是说使油门和节气门不同步，这也就是用到了VTEC在省油模式（也就是所谓油门半开节气门全开）的设计。在切换成省油模式的凸轮组时，由于这个省油模式专用的凸轮组其进气门开启时间以及扬程都比另一组凸轮来的大，那么在让进气门延时关闭后，同步活塞上行一段再推回一些新鲜的混和汽回歧管,，以此来达到降低输出，节约油耗的效果。
不同于DOHC i-VTEC的VTC，SOHC的i-VTEC就是要单独控制一个进气门，并借助两段式的切换配合电子节气门来让发动机在低转速低负荷时，减少“Pumping Losses”，从而进一步达到节油的目的。
三、达到欧IV标准的环保排放
环保也是这颗引擎的一大卖点。看得出厂家在这方面下的功夫也是不小。从图中我们可以看出，在空滤总成上装置了一个空气流量测试仪（Airflow meter），排气头段处装置了一个线形空气流量传感器（linear airflow sensor），此外，还有一个氧气传感器（O2 sensor）以及原有的MAP sensor设计，这样的目的自然是为了是更全面地监控空燃比，以达到省油和环保的目的。同时，排气头段出来直接是一个两层的催化净化系统，这样可以更直接地让催化系统达到工作温度并开始工作。这颗引擎的排放已经达到了欧IV标准，而且要比日本政府规定的2005年尾气排放标准降低了75%（Honda测试值）。
四、用SOHC归根结底是因为成本
似乎还有一个问题没有解释，那就是为什么这次本田没有使用DOHC而是采用了SOHC？
首先，我们必须先得承认SOHC i-VTEC确实是没有DOHC i-VTEC的性能好的。因为在高速时，单凸轮轴的设计还是无法达到理想的进排气，而DOHC i-VTEC却可以做到，能够使马力大幅提升。这一点其实也不用多说，看一看本田那些以性能为诉求的车型你就会一目了然。那既然是这样，本田为什么还要在此使用SOHC i-VTEC的设计呢？个人认为答案还是在于这台发动机的诉求点和成本。
诉求点好理解，在前面已经说过了，省油和环保这两方面是这次本田的主攻方向，在能保证主攻力量的前提下，尽量减少成本这也符合日本人造车的一贯作风。至于成本，由于SOHC的设计少了一根凸轮轴，虽然这样会影响到性能的发挥，但这却使得发动机在制造时的成本有所降低，而且以后的维修保养也会变得更加容易，从而达到省时、省力、省钱的效果。这无论对于厂家还是家庭用户都是比较划算的事情。
总结
说到此处，想必大家已经对这款1.8L 的SOHC i-VTEC发动机有了一星半点的了解。总结下来，应该说这是一款以节油和环保为主打方向的发动机，在燃料消耗和排放污染方面，它有着强于竞争对手的表现和优势。不过，顾此必然要失彼，节油和动力性能在很多时候还都无法平衡，在强调油耗表现和节约制造成本的同时，这款发动机在动力性能上的表现只能说是达到了同排量车型中的平均水平。因此，不求速度与激情的家庭用车，似乎更是这台发动机所能发挥最大价值的舞台。
