[汽车之家 行业] 2024年12月18日，宁德时代董事长/CEO曾毓群参加巧克力换电生态大会，并宣布宁德时代即将推出新一代的巧克力换电解决方案，也将携手广大的生态伙伴启动“巧克力换电生态”。
他认为：电动汽车在实际使用中面临一些特殊困境，换电模式能够提供解决方案。到2030年，换电、家充和公共充电桩将三分天下。
曾毓群很少为自家活动站台，最近出席活动都是给车企客户站台居多。此次亲自为宁德旗下换电业务运营实体公司-时代电服站台，也足见换电对于宁德时代的战略意义。
宁德时代连续7年成为全球动力电池的龙头，跻身全球营收前十大汽车供应商，依然不代表宁德已经站稳脚步（参考之前文章《博世拒绝宁德合作》）。产业链利润分配掌握在下游车企手里，配角终究难以成为主角；成本极易受到上游锂价等材料波动影响；行业内车企又不甘心受制于宁德，都在自研电池。
享受了时代最大红利，也依然难有突破。换电，成为宁德时代期待的下一个增长路径。
充电是当前主流，但慢充数量不足，超充又贵且稀缺
截至2024年11月30日，国内共有公共充电桩346万个，2024年前11个月新增的个人家充桩就达到302.2万个。充电是当下中国新能源汽车的主流补能方式。
但充电桩数量依然不足。如果用公共充电桩的数量和纯电动车数量的比值，即桩车比数值，用来间接反映用户的充电“焦虑度”， 场景包括在缺少私家充电桩的日常补电、路过式临时补电、救急补电甚至运营车辆休息式补电等。
下图为计算公式，不包含私有充电桩，同时PHEV车型按照50%纳入计算。分母数值越大，焦虑度可能越高。
亿欧智库测算，2023上半年中国公共充电领域全国桩车比平均值为1：6，也就是6辆车共用1个充电桩。
全国不同省份的“焦虑度”差异很大，北京、上海、浙江等几个地区补电最焦虑，浙江的桩车比甚至小于1：7，焦虑度较靠前。
车主习惯上看，根据亿欧智库2023年的调研数据，新能源汽车用户最常用的充电方式是家用慢充加上公共慢充，慢充总占比超50%。
充电桩数量上看，2023年上半年，中国公共直流充电桩95%的充电功率在150kW以下，150kW以上的高功率直流充电桩的市场占有率仅有5%。
抱怨最多是充电慢+等候时长，但超充太贵也不愿买单
其中有一项针对快充的调查，64%的用户平均等待时间小于15分钟，一旦等候时间超15分钟，等候焦虑程度阶梯式陡增。即使用上公共快充，40%的用户充电时间也要30-40分钟，样本中充电时间＞40分钟的占比尽然高达44%。
调研中，车主反馈：“充电前排队等候时间很重要，越短越好” 和 “充电时间越短越好”是用户最关心的服务和体验，占比分别高达48%和34%，断崖式压倒其它选项。同时，近一半用户愿为超充的便捷性额外支付5%-10%溢价。
充电时间长是车主补能的核心痛点之一。
车主对超充期待高，因为可以缩短充电和排队时间，但仅接受少量溢价，太贵也不愿意买单。定价一旦比慢充贵20%就无法接受了。
换电可解决多个问题：续航、二手残值、享受电池新技术
换电可以成为充电的另一种补充。曾毓群说，换电有多种好处，在当下电池技术有限的条件下，电动汽车想要增加续航里程，只能以来增加电池数量，但这也会增加车重和成本。
等到了二手车交易环节，电池如果衰减较多会直接影响车辆残值。
新电池技术应用时，原有的消费者无法在短时间换车使用最新的电池。老用户也有机会持续使用最新技术的电池，享受电池技术进步的红利。比如蔚来最早只有70kWh电池包，技术进步后，在尺寸不变提前下，蔚来换电站提供100kWh的电池包供选择。
换电模式让车辆和电池分开2个主体，电池包就如超市的5号电池一样成为电子产品的标准件，车主不必自己持有电池，可以按照需求和实际使用量订阅电池服务。
宁德时代地位不稳，不甘只做供应商，利润分配在车企手里
新能源汽车在中国渗透率超过50%，依然处于上升期，但无论新能源汽车行业多少火热，电池终究只是电动车的零件，配角成不了主角。电池供应商的利润多少，最终取决于车企。宁德时代尽管属于电池供应商龙头，是新能源浪潮下是时代红利最大的受益者之一，但依然难以突破自身天花板。
除了担忧在产业链中的地位，宁德时代产能波动较大，上游材料价格、国际局势都对公司产生较大影响。2024年7月1日，市场传闻宁德某基地因订单不足停了两条生产线，早盘股价一度大跌5%，带崩整体锂电板块。
早在规模增长遭遇瓶颈之前，宁德时代的产能利用率已经率先出现了明显下滑。
综合各类信息，都看出宁德时代在龙头地位并不稳固，原因来自：电池未来作为标准件，各家差异性不大；比亚迪、蔚来等车企都在自研自家电池，并不想受制于宁德；二三线电池企业合并或被车企收购、国际上韩国LG等巨头不断追赶。
另一个比较大的担忧是，现在固态电池已经是政府和资本市场关注的重点，6月政府曾给出60亿补贴发展固态电池，但宁德时代对此技术犹豫徘徊，只提到2027年会小批量生产。
一旦固态电池实现，宁德时代将不得不转变方向，现有的产线等大量固定资产将变成累赘，财务上不得不进行大规模计提减值损失。
宁德做换电有天然优势，重点解决标准化和重资产运营成本
关于标准化，曾毓群说：“汽油有92号和95号，巧克力换电也将使用两种标准换电块，我们把它命名为20号和25号换电块。通过不同的电量为用户提供按需配电的个性化服务。”
但在和车企合作制定电池包标准化初期，肯定会经历一个拉扯的过程，最终才会形成一个固定的标准。
成本方面，宁德时代本身就是电池公司，制造电池成本相对车企有优势。如果开拓换电业务，还可以让新旧电池在公司内部形成回收流转再利用，或降低新电池成本，形成闭环运作。
宁德时代目前在中高端车型份额较大，低端车型市场以比亚迪为主导，切入换电也是切入低端市场的另一条路径。
未来较大的开支在换电站的建设，以及每个换电站还要再配备至少10块以上的电池。时代电服CEO官杨峻说，宁德时代将在2025年布局1000座换电站，中期目标是建立10000座换电站，最终目标是建成30000座以上换电站。
换电模式难以推广，原因在车企间难统一电池包标准
换电模式在市场上倡导声音较多的是蔚来汽车，截至2024年11月30日，国内共有换电站4193座，蔚来拥有其中2788座。其他主流换电运营商分别是奥动和易易互联。
但是换电模式不是蔚来创建的，而是以色列初创企业Better Place创建的，Better Place描绘的一副图景是：当你开着电动汽车行驶在公路上，电量跌至50%时，它会自动提示需要充电，GPS将带你到就近的电池屋，用1-2分钟便可完成更换电池。但最终没有成功。
特斯拉曾对外展示了其90秒快换方案。从技术上来看，特斯拉沿用了Better place 的底盘换电思路，只是在速度上进行了提升。由于异形电池无法跨车系车型共享，换电站兼容性低，最后也没有推出实际产品。
展望和总结
宁德时代连续7年成为全球动力电池的龙头，也跻身全球营收前十大汽车供应商，一举改变汽车供应商格局，但不代表宁德已经站稳脚步。产业链利润分配掌握在下游车企手里，成本又受到上游锂价等材料波动影响，行业内又有更多竞争者加入，或都是宁德切入换电赛道的原因。
宁德期初将从网约车等这类运营车辆入手，他们最看重时效，换电频率稳定需求大，是最佳的客户。形成稳定客群后，再往私家车进攻。
但是习惯TO B业务的宁德，TO C业务能适应吗？（汽车之家 图/文 吴沛哲）
