[汽车之家 行业] 几天前，为了给本次NIO Day打前站，李斌和秦力洪在众多媒体的簇拥下，站了2 小时 14 分钟，回答了足足 140 多个问题。所有的答案，都能总结成一个主题——向上。这同样也是NIO Day2023的主题。
之所以定“向上”这个主题，因为这两个字既反映了蔚来的心态，也符合用户、社会各界对蔚来的期许。每个人对“向上”的理解是不同的，但“向上”的情绪是相同的——直面压力、直面挑战、直面内心，保持进取心责任感。
“每年NIO Day都会选主题，今年这个主题方案提出后，我们公司上下，以及用户对此都没什么异议，都觉得很合适。”李斌表示。
以蔚来这一年来的发展来说，确实是在走一条于困境中不断向上之路。由于整体大环境的变化，蔚来亏损额进一步扩大，部分车型销量未达到预期目标。一段时间内，外界似乎都在抢着教李斌如何当好CEO，有人劝他换电没未来，有人劝他钱要省着点花，有人劝他不要搞手机这种“不务正业”的事。
面对这类言论，李斌和团队输出最多的心态就是“内省”。不停地反思、持续改进，制定组织能力提升计划。同时还要继续充满信心。用李斌的话说就是：“不要自欺欺人，也不要妄自菲薄”。从具体措施上来看，就是坚持长期主义，通过千站计划、技术创新等一系列措施来不断完善、实现蔚来的品牌愿景；同时做好短期执行，将3年内不能盈利的项目都砍掉或推迟。
而本次NIO Day，可以看做是上述二元统一思想的一次具象化成果展示。
蔚来的底色是什么？
蔚来在外界心中的标签是什么？想必大多数人会得出两个答案——服务和换电。这恐怕也是蔚来在最近一年想要揭开的表象。不是说蔚来服务不好，而是蔚来在被服务标签所掩盖的背后，是一家以技术为底色的公司；也不是说蔚来换电做的不好，而是蔚来在换电标签所掩盖的背后，同样是一家在充电领域做的最好的汽车品牌。
在李斌的自我定位中，他不仅是蔚来创始人、董事长、CEO，同样也是这家企业的CTO，他目前的一大任务就是重新提振技术标签，展示在技术领域的全方面布局。
9月份，蔚来曾举办NIO IN 2023蔚来创新科技日。在活动现场，这家企业不仅发布了NIO Phone，同样也展示了蔚来在车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、操作系统、移动互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营等12个关键技术领域的研发成果。
只不过由于缺乏载体，当时在技术层面上的发布还是有些枯燥。大多数人似乎只记得蔚来发布了手机，而忽视了诸如激光雷达主控芯片“杨戬”在内的“蔚来技术全栈”。
而这个载体，在NIO Day 2023上终于到来了，这就是该品牌推出的全新旗舰产品——蔚来ET9(参数|询价)。其预售价格也让发布会现场的用户大吃一惊——80万元。这个价格似乎并不讨好，至少在如今的中国乘用车市场看来是这样的。纵观整个市场，80万元上下新能源车的市场表现并不乐观。
上险量数据显示，奔驰雄心勃勃的转型之作EQS在2023年1-11月只卖了1877辆，奔驰EQS SUV则卖了444辆；保时捷Taycan在上述时间段内的累计销量为3674辆；宝马i7、宝马iX分别售出1112辆、3518辆；曾经年销量破万的特斯拉Model S/Model X前11个月仅分别卖出428辆、1241辆……
一时间，如何下探以扩大市场销量已经成为上述豪华品牌的主旋律。从这个角度上看，蔚来这次ET9的尝试多少有些“不合时宜”。人们更乐于看到的，还是该企业渲染已久的，面向主流消费市场的第二品牌——阿尔卑斯。
蔚来为何要在这个时间点上推出ET9呢？李斌显然有自己的看法。在他看来，这款车是如今蔚来在技术研发领域前沿成果的载体。这款车不仅仅是蔚来的成功，同样也是值得载入中国汽车里程碑上的一项成就，它是中国汽车公司真正进到以BBA为主的国际品牌的最核心精神堡垒的第一款车，一款真正的大型行政车。
“李斌说跟BBA竞争，要打保时捷，当年保时捷工厂那个梗还没完呢，又飘了？”李斌自嘲地说道：“真的不是，ET9真的是以技术为底气，以产品真实的上市节奏为后盾的一次非常有组织，而且有步骤的向上攀爬。”
从产品角度看，蔚来对于这款车的描述主要归结为以下几大亮点：自研智能驾驶芯片、全域900V高压架构、天行底盘系统。
自研智能驾驶芯片：在本次NIO Day 上，蔚来发布了颗自研智能驾驶芯片——神玑NX9031。这也是业界首次采用5nm车规工艺制造的智能驾驶芯片，拥有超过500亿颗晶体管，以及自研的推理加速单元NPU（NPU TPP算力，Total Power Performance <4800）。
全域900V高压架构：拥有925V整车最高电压，600kW峰值充电功率，765A峰值充电电流。此外，蔚来面向900V自研的46105大圆柱电芯和电池包，单颗电芯能量密度高达292Wh/kg的行业领先水平，整包容量120kWh，超快充电池包充电倍率达到5C，能实现5分钟255公里的极速闪充体验。
SkyRide 天行底盘系统：将线控转向、后轮转向和全主动悬架这三个核心硬件系统集成在一起，这也是如今行业内唯一全线控智能底盘系统。由于没有传统机械结构对造型和空间的制约，线控转向可带来更高的操控精度和响应速度。后轮转向角度最大可达8.3°，能够实现最小10.9米转弯直径。而全主动悬架则将减振器与主动式悬架电驱单元高度集成，同样也是全球首个集成式液压全主动悬架系统。据解释，之所以叫“天行”，也取自飞机在平流层上方的平稳驾驶姿态。
上述配置，再加上主动安全照明系统；由31个高性能感知硬件组成，可在前向实现视觉、激光雷达和4D成像雷达的三重感知冗余，在侧后向实现了视觉和激光雷达的双重环视感知冗余的感知系统等等，集蔚来如今所有前沿科技于一身的ET9，成为了当年蔚来科技日许下愿景的最好答卷。蔚来正是想通过这辆车来告诉外界，自己是一家以技术为底色的公司。
除此之外，此举也能进一步拔高蔚来的品牌形象，与日后推出的第二、第三品牌拉开更明显的区隔。
“一个品牌能覆盖的价格带是有限的。从消费心理来说，在Model 3、Model Y之前，特斯拉的Model S，Model X在中国卖得不错，（一年）能卖两三万辆，现在基本属于忽略不计的状态。”李斌表示：“特斯拉这么强势的品牌势能，它的品牌能够覆盖的价格带宽也是有限的，这是常识，我们就遵守这个常识和基本的用户消费心理就好了。”
与此同时，在补能体系建设中也是同理。12月22日，NIO Day 2023举办的前一天，蔚来正式达成了“2023千站计划”这个成就，建成了今年以来的第一千座新增换电站。至此，蔚来累计建成2305座换电站，东至牡丹江、南至三亚、西至昌吉、北至大庆，用户常驻地3公里范围内换电站覆盖率为80.36%。
但同样不能因为蔚来换电体系建设的好，就忽略了该企业在充电上的努力。截至12月22日，蔚来共建成充电站3566座、充电桩20922根，是建设充电桩最多的汽车品牌。在NIO Day 2023上，该企业还发布了第四代换电站，以及640kW全液冷超快充桩。按照最新的规划，该企业要在2024年继续新增1000座换电站和20000根充电桩，持续完善补能体系。
敢为天下先&敢为天下后
此前在面对媒体采访时，李斌曾公开过自己对未来汽车市场格局的判断：整个智能电动车行业将于2024-2025年进入正式的“决赛圈”，目前的2-3年，正是竞争最为激烈的时期。而考虑到如今快速变化的市场环境，这场决赛似乎会持续进行下去，看不到完赛时间。
“一年前谁也没想到在中概股，在美股的上市公司里面拼多多市值会是第一名，这都不是我们想象的事情。我觉得竞争是千变万化的，不要因为一时的成绩忘乎所以，也不要因为一时的挫折妄自菲薄。”李斌表示，他的最新判断是在2035年左右中国品牌会在全球前十名的汽车集团里占据5个席位，而蔚来则努力成为其中一员。
而在通向这前五名的道路上，仍需要做好两点：坚持长期主义，和做好短期执行。这也是李斌一直强调的二元统一逻辑。在后续的沟通中，李斌举了两家车企关于长期主义的例子：比亚迪和奇瑞。比亚迪自2008年就推出了第一款电动车，在2020年时，该企业年销量还在40万辆上下徘徊，而到了2023年，则将要拿下300万辆这个成绩；奇瑞则在2001年开始布局国际化业务，到了这两年也才同样实现海外销量大爆发。这两家车企的案例表明了汽车行业厚积薄发的重要性。
在李斌看来，打造品牌，尤其是高端品牌同样也是一件厚积薄发的事情。“中国汽车品牌向上的挑战，在我来看还是耐心。其实品牌向上是一个很长的过程，它不是说简单发了一款车就能做到的，包括进军全球市场也是一个非常长的过程，它有它的客观规律在那。我觉得中国的汽车品牌最终一定能够实现技术向上，品牌向上，但是这个过程会比大家想象的漫长，所以一定要保持定力、保持耐心。如果没有定力、没有耐心、反复折返跑、上下横跳，这就不好弄。”
品牌向上需要耐心，以高端品牌为基石，孵化面向大众化市场的品牌进行下探，则同样是一件需要耐心的事，这就比如蔚来所孵化的第二品牌阿尔卑斯。用李斌的话说，该品牌要“敢为天下后”。
『蔚来ET5』
早在2020年的财报会议上，李斌就透露过“进入大众市场是蔚来的长期战略”；2021年Q2财报电话会上，李斌又曾表示蔚来将推出定位更低的全新子品牌。2022年5月，该品牌正式曝光，名为阿尔卑斯，车型售价在15万元到30万元之间。
今年12月，阿尔卑斯的最新消息被曝光，其第一款车型已经完成了验证样车的试制，整个品牌会与蔚来共享部分服务网络，但并不打算与蔚来品牌共享门店。在不少人看来，冲击大众化主流消费市场是蔚来扩大市场规模，增强盈利能力的最大倚仗。可惜的是，该品牌并未在NIO Day 2023中亮相。
“这个市场确实竞争非常激烈，我们觉得进入的时机是非常重要的。其实在两三年前做战略制定的时候，我们就并没有把‘进入时间是不是早一点’这件事当成高优先级的事项。”李斌解释道。
不过，企业毕竟不是慈善机构，需要以盈利作为目的。而在经营的过程中，想要更好的盈利创造价值，就需要做好短期执行，这与坚持长期主义之间并不矛盾。
何为做好短期执行？比如产品的推进节奏。在ET9发布时，曾有人认为“2023年亮相，2025年交付”的节奏过慢，但在李斌和秦力洪看来这不紧不慢，反而是蔚来短期执行能力强的一种体现。
回望2023年，蔚来在这一年中已经发布了6款车型，对于一家体量有限的新势力企业而说，这种效率不可谓不高。回看车型本身，考虑到其行政级的旗舰定位，确实也需要更多时间来验证、测试。从时间上看，蔚来第一款旗舰车型ES8于2017年4月份亮相，2018年6月交付；首款旗舰轿车ET7于2021年1月初亮相，2022年3月底交付，整体节奏都是“一年多一点”，与如今对于ET9的规划相差仿佛。
“车型从研发的进展角度来讲，还是比大家想象的要快很多，因为这个车毕竟已经研发了两年了。作为一款行政旗舰，还是需要很长的预热期。”
据李斌透露，这款车所展示的前沿科技，同样也可以下放到其余定位更低的车型上，扩大规模效应。“今天的智能电动汽车，不同价格带的品牌之间，能共享的东西非常多。比如软件相关的能力，甚至十几万的车和三千万的车都可以共享。我们在高端品牌里的技术创新，特别是智能化相关的技术创新，能够在大众市场的品牌上应用起来，成本比原来要便宜，这是代码层面的赋能，智能化软件层面的互用，规模优势和经济成本方面的优势更大。”
至于硬件层面的成本，则交由品牌去定义。比如蔚来品牌重视驱动，所以不会推出单电机产品，但这类配置可以下放到面向大众化市场的品牌。
结语：
还有几天，预言中的“淘汰赛”就该正式开启。面对不确定性的大环境，坚持长期主义的成本越来越高，企业唯有把短期执行做好，提高效率、做对产品、做好服务、做好体验，这样才能在淘汰赛中笑到最后。
不知道10年之后，蔚来能否如愿成为那5家中国品牌之一？
