[汽车之家 资讯] 11月26日长安汽车（000625:SZ）发布公告，确认了已于11月25日和华为签署了《投资合作备忘录》，华为将拆分车BU成立独立公司寻求更多发展空间，并开放股权给车企。具体内容可参见我们之前发布的文章《短评：长安和华为签署《投资备忘录》》。为方便读者更直观理解该事件，我们对华为车BU拆分前后的业务变动制作了图表，现对该事件做进一步解读。
目前华为和车企的合作模式有3种，分别是：1.零部件供应模式（或称Tier 1模式）；2.Hi模式；3.智选模式。
零部件供应模式（或Tier 1模式）是最浅层的合作模式，主机厂向车BU 采购零部件或软件服务。目前确认有合作的车企有小鹏、理想、比亚迪、一汽、上汽等。该模式也是华为业务范围最广的合作形式。
图.零部件供应模式下合作车企和采购产品
来源：招商证券
HuaweiInside模式（Hi模式）是主机厂向华为采购完整的智能座舱，自动驾驶等软硬件一体的全栈式解决方案。该模式下对应的车型有与长安合作的阿维塔、北汽蓝谷合作的极狐阿尔法S。其中最近上市的阿维塔11就搭载了华为鸿蒙OS车机系统和华为高阶智能辅助系统ADS2.0。
智选模式，类似Hi模式的升级版，除了提供智能化的解决方案，华为还将深度参与产品的设计、甚至内饰设计，还包括提供终端的销售和营销活动。目前合作的车企及诞生的车型有赛力斯的问界、奇瑞的智界、北汽蓝谷的X界、江淮X界。
图.Hi模式和智选模式的合作车型
来源：招商证券
以上3种模式在车BU业务拆分后，主机厂的采购主体将由华为车BU转变为开放股权的车BU新公司。新公司基于市场化独立运作，华为将原有车BU的技术人员、资产等注入新公司。
参考历史，整车企业和供应商深度绑定是被验证的成功经验。在中国汽车行业中，成立于1995年的联合电子就是零部件和整车汽车合营的成功典范。1995年中联电子和德国博世有限公司在中国成立合资公司，其中德国博世有限公司和博世（中国）投资有限公司合计持股50%，中联电子持股50%。中联电子由上汽集团、东风集团、一汽集团等整车企业组成，本身无其他汽车相关业务。2008年后中联电子股份占比下降至49%。
图.联合电子股权架构
数据来源：广发发展研究中心
不过，这一次长安和华为的合作和联合电子成立当时有些不同：当年联合电子是中方已经成立了公司，并且股权架构已经敲定的情况下，再去和博世合作。而目前华为车BU新公司除长安已确定入股外，其余股权投资人还在寻找的过程中。
丰田汽车和零部件供应商交叉持股，可实现互相反哺和赋能。 参考海外汽车工业的发展历史，我们可以看到，供应商和整车企业通过交叉持股的方式来深度绑定，可以实现互相反哺及赋能，壮大和培养供应商的同时，也能提高整车企业效率。
日本的电装（DENSO）是世界前10大汽车零配件供应商，而电装的前身只是丰田汽车的一个电气部门，于1949年从丰田独立出去，成立了“日本株式会社电装”。电装公司前期由丰田提供技术和资金支持，随后在70年代丰田海外扩张的过程中，电装跟随丰田进行全球化布局，快速发展并壮大，逐步进入主流车企的供应链。
截至2019财年，丰田汽车和丰田工业分别持有电装公司24.38%、8.95%的股份，为电装第一和第二大股东，同时电装也持有丰田3.12%的股份。
图.丰田汽车与供应商交叉持股
数据来源：公开信息
日本整车厂和零部件供应商通过持股的方式，建立了紧密关系，整车厂的发展支持了零部件企业的壮大，而壮大后的零部件企业又反哺整车厂，形成了良好的协同效应。
我们认为这次华为车BU的拆分，将带领新能源汽车行业的发展进入新的阶段，在新能源车的智能化竞争的背景下，为更多车企赋能，助力更多车企向上突破。华为也或将扮演中国版“博世”的角色。（文、图 汽车之家 吴沛哲）
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