4月车市下跌47.6%,又到政策救场的时候了?

陈灿 编辑
2022-05-17 06:00 / 浏览

    [汽车之家 行业]  “难啊,能不难么?在如今的局面下,整个汽车产业都面临着很大问题。上游原材料价格上涨,零部件供应不足,进店看车的消费者人流量减少,复工、复产难……基本上外界所曝光的所有问题都让我们赶上了。”在电话中,一位新势力企业负责人和汽车之家不停地抱怨。

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    诚如他所言,如今,汽车产业正在经历阵痛。根据中汽协公布的数据,2022年4月,中国车市销量为118.1万辆,同比下降47.6%,环比下降47.1%;而据乘联会公布的数据显示,2022年4月,乘用车市场零售销量104.2万辆,同比下降35.5%,环比下降34.0%,4月零售同比与环比增速均处于当月历史最低值。曾在2021年增长迅猛的新能源汽车市场,也面临着极大挑战,特斯拉4月销量环比下跌97.6%,新势力企业也频频“腰斩”……

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『数据来源:中汽协』

    值得注意的是,在复工复产,零部件供应等老生常谈的问题之外,汽车行业正面临更为棘手的问题——需求。

    “4、5月份的疫情影响,对于主机厂、零部件厂商的生产产生了‘刚性影响’,这种影响可以预估,不久就能弥补。而疫情带来的次生影响,比如第三产业受到的打击,对于消费者用车需求、消费能力、消费信心的影响才是大问题,这对未来消费市场制约较大。”乘联会秘书长崔东树分析道。

    相关部门也注意到了这些负面影响,并正着手以补贴、政策刺激的形式消弭负面影响。某些地区已经开启了购车补贴政策,而据部分媒体援引“权威人士”的信息表示,新一轮汽车下乡政策最快本月出台。

    补贴、刺激性政策、汽车下乡,叠加复工复产,企业供需两端的需求正在同时被提振。不过在部分车企、行业机构专家看来,想彻底改善汽车行业不良局面,还需要更加细分,更加切实有效的刺激性政策。

不愿承认之难

    在描述当下时,车企们更乐于把问题归结于短期内的生产困难。汽车之家联系到了不少车企一线负责人以及不同级别的员工,得到的回应都颇为类似——市场需求还在,但生产不出来车,这才是销量下滑的根本原因。

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    “现在的车生产不出来是个大问题。供应链都集中在上海,即便车企所在地没有疫情,工厂不受影响,可零部件供应短缺仍旧让大家的产能大幅受限。生产不出去,自然就没人买。”某车企负责人赵颖(化名)向汽车之家表示。

    “说来也无奈,芯片、疫情、原材料……所有的这些负面事件都应该是短期影响,可谁能想到这些事分批接力,而且循环往复,让人看不到终点。去年因为芯片问题,我们品牌少卖了好几万辆,积压了大量订单,本想着今年能一飞冲天,结果今年芯片问题刚要缓解,上海疫情导致其他零部件供应又出了问题,积压的订单越来越多。理论上需求确实存在,顶多是滞后,可我也担心在不断地滞后下,这批需求要么就没了,要么就被别人消化了。”

    赵颖的担心不无道理,如今的供应链短缺和疫情带来的双重打击,虽然影响了绝大部分车企,但仍有少数企业依靠强大的垂直整合能力脱颖而出,比如比亚迪。

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    但在部分专家看来,相比需求被别人抢走,车企反而应担心需求不足。按照乘联会秘书长崔东树所说,现在需求不足所带来的影响远比零部件供应危机大,而这是大多数车企不愿意公开说的。

    “有的车企还是嘴硬。如果只是生产不出来车,那只会影响到批发销量,零售端销量受到的冲击不会这么大,因为大家还是有库存的。现在的情况是,整个4月份零售销量同比下滑了35.5%,而这些销量下滑的企业中,也不全是受到零部件供应的影响,一大部分是因为需求的减少。”

    按照他的逻辑,疫情之下,国内第三产业受到严重打击,消费者用车需求,消费信心,购车能力都受到了很大影响,这才是车企最该担心的。毕竟在复工、复产潮下,零部件问题很快会解决。

    如果说零部件供应问题,还能依靠车企加强供应链跟踪管理,更好地进行资源匹配去解决,消费端的需求问题就很难靠车企解决了,在这方面,来自于政策层面的刺激,才是解决问题的最佳手段。

新一轮汽车下乡?

    其实相关部门早已看出了消费需求上存在的问题。前一阵,广东、江西、天津、山东、沈阳等多级、多地政府出台了鼓励汽车消费的政策。 

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    其中广东省宣布在5月1日-6月30日期间,对购买新能源车的消费者发放最高10000元补贴,燃油车的补贴则为5000元/辆。与此同时,广州市还将在期间增加3万个购车指标。沈阳则规划了自5月1日起总额为1亿元汽车消费补贴,每辆车最高补贴5000元;天津在4月27日-9月30日期间,多区发放汽车消费券,最高补贴为5000元/辆……

    “这些政策还是根据各地财政状况出台的,有钱的地方就多补点,稍微次一点的地方就少补点,没钱的地方即便想补也没能力。短期内确实可以提振消费,但长期看来,可持续性是个问题。”崔东树表示。

    除地方直接补贴之外,相关部门也正在策划新一轮的汽车下乡活动。早在今年2月份,国务院印发的《“十四五”推进农业农村现代化规划》就曾提到过新一轮汽车下乡规划将落实。近期,甚至有权威人士近期向媒体放风称,新一轮汽车下乡政策最快将于本月出台。

    其实在中国汽车产业发展的历史中,汽车下乡曾起到过决定性增长作用。第一轮汽车下乡始于2009年,当时为扭转金融危机带来的负面影响,相关部门制定了“真金白银”的汽车下乡补贴。

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    以2009年为例,除当时的购置税政策外,国家还拨款了50亿元人民币资金,对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升排量以下的客车,给予一次性财政补贴。

    在当时,此政策创造了颇为强大的增长动力。数据显示,2007年我国汽车产量为888.89万辆,2008为930.59万辆。到2009年,在政策的刺激下,汽车产量一下跃升至1379.53万辆,2010年则达到1826.53万辆,2011年为1841.64万辆,2012年为1927.62万辆。这里面虽然有车市整体增长的大规律,以及购置税减免的相关作用在,可通过总增长曲线来看,2009年、2010年两年增长极为迅猛,汽车下乡的贡献作用同样不容小觑。

    第二轮汽车下乡,则在2020年-2021年之间。与此前相比,这轮下乡的最大特点在于针对新能源汽车,且国家层面并无资金补贴,一切依靠地方政府,及各自企业。客观来说,这轮汽车下乡带火了微型电动车市场,带动了三四线城市基础设施建设,但从绝对销量来说,其效果并不如第一轮汽车下乡辉煌。

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『微型电动车市场的爆火,是第二轮汽车下乡最耀眼的成绩』

    而这第三轮汽车下乡,面临的最大问题便是“国家财政有没有补贴”。从前两轮汽车下乡中我们可以看到,有补贴和无补贴,其效果千差万别。

    “客观上说,此时进行汽车下乡,确实有助于一些入门车型的销量增长。”崔东树表示:“但想真的刺激到这部分市场,相关部门还是得拿出‘真金白银’去补贴消费者,若仅依靠车企让利,那汽车下乡就变成了‘下乡巡展’,效果不会很大。”

    而全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤对此则并不看好。“现在的汽车下乡,可能政策面的呼吁更大一点。放在整个宏观经济的角度,财政收支的状况,大力度的支持(真金白银)不太可能,毕竟疫情之下的财政收支捉襟见肘,指望地方财政恐怕没几个能承受住。让车企本身让利更不实际。所以,现在的汽车下乡作用不会太大。”

政策应如何刺激?

    其实在汽车下乡之外,对市场刺激较大的政策,当属购置税减免。而细数历次有效的政策救市,购置税减免都是重中之重。

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    2009年,全球经济危机蔓延,为提振汽车产业,拉动内需,中央出台了一系列鼓励汽车消费政策,其中对于购置税的减免政策为:2009年减按5%征收、2010年减按7.5%征收。这一轮购置税减免取得的效果非同凡响,不光车市增长迅猛,就连购置税整体收入都有所增长。数据显示,2009年全年,乘用车市场累计销量突破800万辆,车辆购置税总收入1163.17亿元,同比增长17.5%。

    第二轮购置税减免政策,则始于2015年,彼时中国经济受股市压力较大,为促进汽车消费,国家再次推出了购置税减免政策,效果也极为理想。数据显示,在该政策的加持下,2015年中国车市增量为180万辆,2016年增量为340万辆。

    此前崔东树曾算过一笔账,虽然第二轮购置税减免政策导致汽车购置税本身收入下滑,可按照汽车12万元的平均售价和3%的消费税税率以及17%的增值税来考虑,则一台车整体税收增加了2.4万元。由此推算,2015年消费税与增值税合计增加430亿元,2016年则增加了800亿元,幅度远高于车辆购置税减免本身带来的税收减少。

    由此看来,汽车购置税减免政策,不仅在刺激市场销量上切实有效,且对于汽车销售环节的整体税收而言同样有积极作用。

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    “销售侧给相关部门提了很多建议,购置税减免就是其中的关键。对此发改委也在召集国研中心、信息中心、流通协会、中汽研等机构不断商讨可行性。”业内权威人士刘正(化名)和汽车之家表示,除购置税减免政策外,他所在的机构也在向相关部门建言了其他政策,比如在限购城市进一步开放指标限制。

    “比如在北京,今年内多投放5-10万个指标。相比于汽车下乡等其他刺激性政策,这种指标开放得到的效果是可以预估的,对于消费的刺激性不容小觑。”

    而在崔东树看来,除了北京这种特殊的限购城市之外,刺激性政策还应多集中于中小城市,尤其是县域地区。

    “现在要做的第一件事,是刺激有购车能力人群的购买欲望。而发挥个人所得税的购车减税效应则是此中之重。从分析看,近几年全国个人所得税的增长很强,应该发挥个人所得税的购车减税效应。与此同时,辅以购置税减免政策,进一步调动消费者购车热情,实现拉动消费的可持续增长。”

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    对于那些暂时没能力购车的消费群体,崔东树则认为必须依靠政府补贴。但就现在的形势来看,似乎并不具备相应条件。“从支持车市发展的资金来源看,车辆购置税的下滑较大,地方政府的土地出让金也是下滑巨大,而土地出让金的支出较大,因此指望地方政府大力促进车市消费的能力有限。”

    而就补贴和扶持的对象来看,崔东树则建议不要局限于新能源汽车,反而应该加强对传统燃油车的照顾。

    “新能源车现在已经很火了,不需要照顾了。即便在市场局势这么差的4月份,新能源细分市场批发销量增幅仍然超过了50%。与此同时,还有大量的订单尚未交付,据调查,如今国内新能源汽车积压订单高达70-80万辆,其中仅纯电动车就有40万辆订单尚未交付。比起它们,传统燃油车更需要刺激。”

    而曹鹤则认为,国家的刺激性政策还是应该从全局考虑,而非仅看一个点。“不能为了刺激而刺激,也得考虑整体。假设北京放开号牌限制,今天放开,过两天就得都‘趴’在马路上,这不可取。新车需求只能是结构性、地方性的调整。”

    “相比之下,调节存量要可靠的多,比如出台强制检验、报废的相关规定。每年5%以上的报废存量释放的需求就很可观了。”

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『放开购车指标或许立竿见影,但随后拥堵等问题也会让人头疼』

    汽车市场整体下行,是周期性趋势波动的展现,在业内专家看来,2020-2021年已经是深度调整的尾声,2022年则是新一轮向上周期的开启,对于整个汽车产业来说,尤为重要。

    出乎众人意料的,在芯片问题逐步得到缓解的情况下,国际局势的变动以及国内疫情的反复,为2022年汽车产业发展增加了变数。在此局面下,除复工复产外,补贴和相关刺激性政策,则成为了消弭变数,为市场重新带来活力的最重要手段。从目前来看,出台什么样的刺激性政策,或将直接决定下个周期究竟能否强势开启。(文/汽车之家行 陈灿)

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