[汽车之家 行业] 日前，一则瑞虎8白车身现身俄罗斯UAZ工厂的视频在当地掀起轩然大波。作为俄罗斯现存的唯一一个“真自主品牌”（其余两家品牌中，拉达被雷诺收购，GAZ专注商用车），UAZ近年来销量走势节节败退，奇瑞的入局让这家企业有了翻身的希望。
而俄罗斯官方，似乎也对中国品牌抱有极高的期待。俄罗斯联邦工业贸易部部长Denis Manturov在接受采访时就曾表示，退出俄罗斯的豪华汽车品牌将被中国汽车制造商所取代。
一时间，中国品牌俨然成为了俄罗斯汽车市场的“救世主”。而在不少业内人士看来，俄罗斯汽车产业当下的困顿，对于致力于实现国际化的中国品牌来说，是一次千载难逢的机遇。
但中国品牌当下的烦恼也有不少，零部件供应短缺、原材料涨价已经让他们在本土市场中发展放缓，面对上述机遇，中国品牌是否还有足够的底气跟进？俄罗斯这个年销量在170万辆左右，全球排名第八的汽车市场，又是否值得中国品牌冒险？
多重作用下的销量溃败
俄罗斯汽车工业的起步并不算晚，早在1907年，该国家就已经拥有了Russo-Balt、Puzyryov、Lessner等一大票知名汽车品牌，且已经开始在莫斯科举办车展了。相较之下，三菱的首款量产车型三菱A型车在1917年才问世、丰田首款量产车AA在1935年才问世。而韩国品牌的成长就更晚了，20世纪70年代韩国汽车工业刚起步之时，苏联汽车年产量已经达到了200万辆（1975年）。
『俄罗斯市场的销冠—拉达Vesta，可惜该品牌早已被雷诺收购』
但很明显，起步早不等于发展好，在此后的几十年中，俄罗斯汽车工业整体发展似乎停滞了，别说与日韩相比，哪怕是和中国相比也大有不如。在国内，常有人讨论汽车工业“大而不强”的问题，而在俄罗斯，此问题显然更为严重。根据欧洲商业协会公布的数据，今年3月，俄罗斯市场中的56个汽车品牌中，仅有3个是俄罗斯本土品牌。而其中销量排名第一的拉达早就被雷诺收购，GAZ则主攻商用车，仅剩的“真自主品牌”UAZ则正如前文中所说的那样，开启了生产瑞虎8的准备工作。
在如此格局下，不难想象一旦海外品牌集体停摆，会对俄罗斯汽车市场，以及俄罗斯消费者带来怎样的打击。而在供应链危机和某些众所周知的打击下，这种惨案真的发生了。
自3月初开始，丰田、本田、现代、起亚、奔驰、宝马、奥迪、大众、沃尔沃、捷豹、路虎、宾利、阿斯顿·马丁等品牌，或宣布关停在俄罗斯的工厂，或宣布停止向俄罗斯出口销售车辆。雷诺控股的拉达虽然还在销售库存车辆，但其工厂也已经停产。
『2019年俄罗斯奔驰工厂投产时，还曾邀请普京参加开业仪式』
而这轮停产、停售的另一大背景也源自于零部件供应。自3月初以来，由于在业务稳定性和安全性上的不确定，马士基、MSC地中海航运等国际运输巨头相继宣布暂停海运、空运和洲际铁路往返俄罗斯的新订单。
此前大众内部就曾探讨过复产方案：由于乌克兰、波兰无法过境，只能考虑绕道土耳其，将零部件运往格鲁吉亚，随后再想办法进入俄罗斯，以期能在7月复产，但这一轮绕路运输的成本可想而知。
一时间，俄罗斯车市风云变幻，销量狂跌。数据显示，2022年3月，俄罗斯汽车市场（含乘用车及轻型商用车）累计销售新车5.5万辆，同比降幅高达62.9%。与此同时，来自于欧盟更严厉的制裁措施又来了。
当地时间4月5日，欧盟委员会在官网发布声明称，该委员会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）提议，对俄罗斯实施第五轮制裁。其制裁内容对于俄罗斯汽车产业的影响主要包括以下三点：第一，禁止俄罗斯船舶进入欧盟国家港口，同时还禁止俄罗斯和白俄罗斯的公路运输公司，在欧洲进行经营活动；第二，禁止向俄罗斯出口半导体、汽车和运输设备；第三，禁止与包括俄罗斯外贸银行在内的4家俄罗斯银行进行交易。
也就是说即便主观上不想停摆，那些跨国车企的零部件供应体系也已经中断，短期内不具备继续经营的能力。然而这一切，会是中国零部件企业，以及中国汽车品牌的机遇么？
中国品牌的机遇？
首先要说明的是，中国品牌的确在俄罗斯及周边国家/地区拥有广泛布局。比如长城汽车在俄罗斯投资的图拉工厂于2019年投产，其整车年产能可达15万辆，主要生产哈弗F7、哈弗F7x、哈弗H9等车型。而奇瑞、吉利等品牌则在白俄罗斯布局有工厂。
『长城汽车俄罗斯图拉工厂』
从销量数字上看，这些在当地积极布局的企业确实也收到了应有的成绩。数据显示，自2021年1月-2022年2月间，哈弗品牌在俄罗斯累计销量为45864辆；奇瑞为42845辆；吉利为28091辆。上述成绩虽然无法与现代、起亚、丰田、大众、雷诺等俄罗斯深耕多年的一线品牌相比，但也已经超过了马自达、本田、标致、雪铁龙、福特、雪佛兰、三菱等强势品牌。
此外，在运输方面，中国与俄罗斯间的铁路运输、空运、海运、海铁联运路线处于正常运营状态。生产设备、机械等可以从中国相关企业处进口，而据罗斯汽车行业顾问Dmitry Babansky表示，俄罗斯当地汽车制造厂商也可以从本国找到塑料产品、油箱、排气管、方向盘等零部件供应商进行替代。
但是其中难以替代的则是车规级芯片，对于这方面，中国车企在自家地盘上同样饱受此苦，基盘不稳， 自然也不会再从国内市场调拨一批芯片供应到俄罗斯去，于是我们可以看到，自打3月份俄罗斯停产潮开始，哈弗、吉利、奇瑞等品牌同样出现了大规模销量下滑。数据显示，3月哈弗在俄罗斯销量为1573辆，同比下滑44.5%；吉利销量为1492辆，同比下滑13.9%；奇瑞（不含星途）销量为498辆，同比下滑79.2%。
『2022年Q1部分中国品牌在俄罗斯市场销量表现』
在俄罗斯市场，中国品牌欠缺的还有一点——豪华车市场份额。如今，奔驰、奥迪、宝马等豪华品牌已经表态，或暂停在俄罗斯工厂生产，或暂停向俄罗斯出口整车。如此一来，当下俄罗斯豪华车市场已处于真空状态，消费者甚至无车可买。对此，俄罗斯官方却对中国品牌颇有信心。俄罗斯联邦工业贸易部部长Denis Manturov在接受采访时表示，退出俄罗斯的豪华汽车品牌将被中国汽车制造商所取代。同时他透露，俄罗斯有关部门正在与中国汽车厂商讨论此事。
但豪华车细分市场，却恰恰是如今中国品牌在俄罗斯最不擅长的领域。这其中既有品牌历史积淀的问题，同样有市场定位问题。
一直以来，部分中国品牌一直把俄罗斯看作为低势能市场，有某中国品牌高层就曾与汽车之家明言，“国内市场竞争越来越激烈，车型换代周期越来越短。至于那些被换掉的上一代车型，最好的去处就是俄罗斯这种低势能市场，反正当地消费者也认。”
除了定位，中国本身也缺乏豪华品牌。在国内，中国品牌中唯一被公认的豪华品牌就是红旗，而目前来看，一汽集团向俄罗斯市场出口的乘用车主要以奔腾品牌为主，且绝对销量并不高，在2021年1月-2022年2月间累计销量仅为3476辆。考虑到俄罗斯居高不下的汽车进口税及增值税，即便有出口红旗的打算，可在不进行本地化投产的情况下，短期很难抢占当地豪华品牌份额。
俄罗斯市场的战略意义
近年来，对于国际化这三个字，每个中国车企都不陌生。对于国际化的意义，不同的车企也有不同的理解，但总结下来不过都是以下三条——开源、节流以及强化品牌力。前两者可以带来更多的市场销量和利润，进一步摊销车型研发、生产成本，发挥规模效应。后者则有利于提升品牌口碑、认可度，进而提升品牌价值和影响力。
长城汽车董事长魏建军就是本土车企走国际化路线的坚实拥趸。在他看来，中国品牌即使发展再好，如果只陷在国内市场，其爆款车型月销规模不过也就在万辆，这样永远比不过跨国车企旗下那些年销百万辆的国际化车型。
『国际化车型的最佳代表——卡罗拉，全球累计销量超5000万辆』
“只要国际化能走通，车型爆款就不是难事。咱们中国品牌的某款车型，产品力根本不强，在国内一年的销量也就5000辆，可在东南亚市场一年却能卖出20万辆，这就是国际化带来的加持。”
然而由于品牌积淀及技术储备问题，中国品牌国际化道路更多的是选择中东、东南亚、南美洲、非洲等所谓的“低势能市场”入手，哪怕发展至今也很难进入北美、欧洲等高势能市场。近期，由于智能化、电动化的趋势兴起，中国品牌通过更换智能电动车赛道，开始挤入挪威等欧洲国家，但在燃油车领域，仍然收效甚微。
而这时，俄罗斯市场的战略意义就体现出来了。中国车企在该国汽车市场的深耕，所得到的不仅仅是一城一地的份额，而是一块体量全球前十，足以辐射整个东欧市场的跳板。若在俄罗斯站稳脚跟，则可进一步进入土耳其、乌克兰、波兰、捷克等国家，甚至在后期展望西欧，此难度要比直接进军德国这种现代汽车工业中心要低得多。
『博越在马来西亚“化名”为宝腾X70』
其实吉利在收购宝腾后，就已经通过马来西亚市场实现了辐射整个东南亚汽车市场的目的。收购完成后，博越、缤越等车型纷纷导入当地市场，更名为宝腾X70、宝腾X50进行销售，效果颇为不俗，前者甚至一度刷新了马来西亚单月SUV销量纪录。按照吉利目前的规划，到2027年，宝腾整体销量规模要达到50万辆，在竞争愈发激烈的当下，这笔增量无疑是吉利整体发展战略的一剂强心针。
不过俄罗斯市场与马来西亚不同，本土品牌要么黯然消失，要么就已经被雷诺等企业收购。想站稳俄罗斯市场，只能以外来品牌的身份稳扎稳打，如今的俄罗斯汽车产业变局，对于这些中国品牌来说，既是挑战，同样也是空前的机遇，不知这些品牌是否愿意冒着风险，去把握住这次机遇?（文/汽车之家 陈灿）
