长安软件张杰:不会跳过L3级自动驾驶

程功 编辑
2022-01-13 06:00/浏览

  [汽车之家 行业]  2016年4月,一支途经四川、陕西、河南、河北等全国多个省市及地区的车队,经历了近6天的旅程,缓缓驶入长安汽车北京公司的大门。

  这次长达2000km的路试,宣告长安汽车成为中国首个实现长距离无人驾驶测试的汽车企业。

  在自动驾驶相关技术的研发方面,长安一直都属于“激进派”。早在2016年,通过装载前视摄像头、前视雷达、激光雷达、高精地图等设备,长安自动驾驶车辆就能够实现高速上的主动更换车道。而这项功能,直到2020年才被一些造车新势力应用到车辆上。

  时间来到2022年,长安依然是那个想站在自动驾驶金字塔顶尖的车企。在2019年末成立的长安汽车软件科技有限公司,正在为此做着一系列准备。年终岁尾之际,汽车之家与长安汽车软件科技公司总经理、智能化研究院副总经理张杰进行对话。

  在张杰看来,L3级有条件自动驾驶不会被跳过,而是会通过补齐一系列短板来实现。同时,长安作为百万辆级的中国品牌,也将坚持“全栈自研”,为未来的技术竞争筑牢根基。

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编者按丨从狂热到冷寂,再到理性回归,业内重拾对自动驾驶的追逐热情——低阶智能驾驶批量装车,2021年中国市场L2级新车渗透率达20%;高阶智能驾驶在特定场景开始有商业化的落地。作为“长坡厚雪”的行业,智能驾驶将如何进阶?从今天到自动驾驶的未来,还有多远的路要走?汽车之家策划访谈多位业内资深专家及企业代表,探讨行业进阶方向。


自动驾驶:L3级不会被跳过

  根据工信部公示的《汽车驾驶自动化分级》对自动驾驶等级的定义,L3级别指“限定条件下的自动化”:在自动驾驶系统所规定的运行条件下,车辆本身就能完成转向和加减速,以及路况探测和反应的任务。

  L3级意味着一些条件下司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆,但在必要时需要进行接管。

  在2020年3月,长安汽车在重庆宣布,其搭载L3级系统的全新车型“UNI-T”正式量产,并展示样车。同年,很多车企都争相宣称,搭载L3级系统的车型已经量产。

  两年后的今天,关于L3级的争议也在行业内愈演愈烈,重点就在于法规与技术上的难题。而作为一名技术研发出身的老总,张杰的看法倾向于务实。张杰认为,L3级有条件自动驾驶不会被跳过。

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长安汽车软件科技公司总经理 张杰』

  “比如从A点到B点,现在有多少任务的断点,有多少安全的断点,我们当下就是在不断攻克这些断点。”张杰说,“我们开始的时候可以攻克80%,在80%的场景之下用户是不需要去接管它,然后继续攀登到85%、90%,有点像打怪升级一样。”

  行百里者半九十。张杰分析,L3级面临的困难,正是在于最后需要攻克的场景难题。“等到了99%,剩下的1%是最困难的。”张杰说,“往往这1%发生的时候,涉及到人的性命。”

  虽然迄今为止,长安尚未将L3级车辆上市销售,但长安汽车董事长朱华荣曾直播亲测,解放双手双脚双眼,全程体验真实开放路段。

  对于攻克自动驾驶的难题,长安软件科技建设了一套“自动驾驶数据闭环”。这套闭环从视觉感知、多个传感器的感知融合、高精定位、规划控制,到云端的数据采集、仿真、训练,最后实现OTA。

  而这套闭环也依赖于云端算力。传统的道路采集,往往是采集之后存在用户的车辆中,需要花费时间从用户的车辆向云端进行传输。而长安软件科技搭建的云端数据链,可以实现第一时间回传,在速度上,长安软件科技目前的云端自动化可以提升百倍效率。

  “从整个行业发展来说,之前都是本地机器训练,现在大家基本全部上传到云端。随着销量的提升,汽车采集的数据量会越来越多,云端就会更好地进行仿真或训练。”张杰说。

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  而关于自动驾驶的研发,长安软件科技一直在走“全栈自研”的道路。张杰表示,全栈自研是头部主机厂的趋势,因为自动驾驶技术非常核心。

  “从成本来说,大算力平台会占到整车成本的15%—20%。这种情况下如果我们都不做的话,从车厂的整个盈利逻辑来说,实际上是有问题的。”

  张杰表示,全栈自研技术难度很高,人力成本非常昂贵。“最难的在于人才的获取。”他透露,长安软件科技在上海有50多人的团队,这50多人全部从事自动驾驶方面。在重庆,大概有300多人的团队负责自动驾驶的研发。

  从技术角度来看,当前算法或模型的成熟度,需要大量的数据来训练,处理这部分数据也是一个很大的投入。“目前来说,处理一张图片20块钱,我们通常需要上百万的图片,差不多耗资几千万,这部分的投入也是非常大的。”张杰说。

  放眼未来,车路协同是未来自动驾驶技术研发需要攻克的下一个重点方向。张杰认为,单车智能是基础,而车路协同或V2X则是一个必要的补充。车路协同的基础设施需要有关部门的推进,“才能把整个基础设施的水平往上提。”

智能座舱:商业模式面临变革

  在长安软件科技的业务领域中,智能座舱是重要一环。

  张杰认为,真正的自动驾驶实现之后,车辆创造的是一种更加智能、灵活的空间。这种情况下,用户有更多的时间在车上,主机厂可以提供大量的服务给用户,这将创造非常多的机会。

  而当下,长安软件科技在智能座舱方面正在进行一系列探索。从定位大众市场的长安逸动PLUS,到旗舰车型长安UNI-K,都搭载了长安软件科技研发的“科技智慧座舱”。张杰表示,长安软件科技研发的智能座舱,在舱内充分使用了多模交互引擎。

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『长安智慧座舱』

  “一是可以主动交互,二是用户可以基于这些场景或者服务,来自己定义一些场景和功能。用户在使用这个车的时候,感觉跟智能手机没有所谓的代差,这就提升了整车的科技感。”张杰说。

  张杰介绍,迄今为止,长安软件科技研发的相关技术,覆盖长安5个量产车型、26个在研车型项目,技术搭载车辆累计超过60万台。

  智能座舱前景光明,但普及也面临一系列挑战。张杰认为,智能座舱商业模式的变革,要取决于自动驾驶技术的成熟度。同时,现有整车的电子架构,还不能满足要求。

  “我们现在正在开发‘中央+环网’的架构,能够更好地去实现硬件的可插拔,包括一些场景的编排,这种更利于第三方的应用开发,或第三方配件的加装。”张杰说,目前来看,这种架构预计到2023年可以实现。

  在终端体验上,张杰会倾向于通过数据运营,来提升用户体验。

  “在某些功能上,我们在看日活和月活,当日活很低或者月活很低,肯定这个功能是有问题。”张杰表示,长安软件科技会利用访谈方式,了解用户的痛点,并通过一个月或者三个月一次的版本迭代,来提升整个产品的体验。

产业链重构:创造新价值增长点

  当下,汽车行业变革已经开启了产业链调整、生态圈扩大的时间窗口,新的赛道已经开始搭建,一场新的马拉松赛跑已经出发。

  传统的汽车产业链,是以机电一体化为核心。而新型汽车产业链,则是集信息、通讯技术和机电一体化的产业链。大变革背景下,车企乃至产业链都面临颠覆与重塑,能够快速迭代的技术和产品创新是重要抓手。

  张杰认为,从大的方向来看,车厂在积极转变。

  “传统车企就是卖车,现在是卖车+卖服务。”张杰表示,在用车环节,可以通过软件的升级,来激活一些服务。“比如买车的时候,车辆没有远程空调控制,长安的用户只需要在INCALL里面购买它,就可以拥有这个功能。”

  事实表明,在冬天、夏天,是“远程空调控制”的热销期。

  此外,长安还可以对车辆进行后期加装,来提升用户选择的多样性和自主度。“比如像UNI-V有电动尾翼,目前来说,UNI-V的电子尾翼只有顶配才有,你是中配的用户也想拥有,可以加装一个,通过车机端或者手机进行控制。”张杰说。

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UNI-V电动尾翼』

  除此之外,在售后方面,技术的发展也促使售后产业的重构。

  “现在检测一辆车的状态,传统做法是蓄电池坏了给一个提醒,弹到你的手机应用上面。而现在的做法是,把售后服务匹配上。在给提醒的过程中,就近的4S店会给用户打电话,大意就是能够在30分钟以内把新的蓄电池给用户,大概的价格是多少。”

  “它实际又创造了一些新的价值增长点。”张杰说。

  产业链的重构,不仅仅是车企用户服务的升级创新,也包含着主机厂和供应商关系的重塑。

  “传统来说,汽车行业是一个金字塔形,主机厂就在最上面,其次是Tier1、Tier2、Tier3。”张杰认为,最新的趋势表明,主机厂在掌控核心能力后,和供应商的关系就会变成“网状”。主机厂会更关注到底哪些供应商有纯粹的集成能力,哪些供应商有核心能力。

  “我们更愿意与真正有核心能力的供应商合作,这样带来的开发效率,可以满足现在的持续集成和持续改进。”张杰说。

  在2021年,“缺芯”是汽车产业链绕不开的话题。不少车企争相打出了“研发芯片”的旗帜,但对于自研芯片,张杰认为自研芯片的门槛在“100万颗”左右。

  “一款芯片的话光流片、设计下来总共投入大概是几亿到十亿不等。如果长安一年卖200万台,上面都用我的芯片,那它的出货是200万颗,这是可以的。”张杰说,“如果一款芯片的出货量就十万、几十万这种,基本上绝对是亏的,所以它的商业模式不成立。”

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  站在2022年的新年伊始,张杰认为,自动驾驶这场“马拉松”,汽车产业已经“跑完了半程”。

  “我们会发现,自动驾驶行业蛮有意思的,起起伏伏。”张杰说,“前年炒作很热,在去年因为疫情关系有一个低谷,但是今年又起来了。从长远来看,这绝对是一个方向,只是在整个发展过程中,有多少企业能够坚持到最后。”

  技术的发展从来不是一帆风顺,研发人员占比超过90%的长安软件科技深谙此道。在对话结束后,张杰感叹,“一家公司能够持续或者长期活下来的话,还是要有核心能力。”(文/汽车之家 程功)

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