对话朱江明:零跑为何要坚持做全域自研

零跑C11
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刘宏龙 责任编辑
2021-11-20 22:36/浏览

    [汽车之家 行业]  “全域自研是未来的核心,是胜出的关键。”11月19日,面对台下的汽车媒体,零跑科技副总裁巫存再次将“全域自研”的概念抛了出来。

    此前,汽车行业更熟悉的提法是“全栈自研”。而事实上,“全栈自研”的概念并非来自汽车圈,而是华为在IT领域率先“发明”的名词,也就是IT圈子的“黑话”,大意可以理解为某件事情可以全部依靠自己的能力搞定,不需要向外部“求援”或“借力”。

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    随着智能电动汽车的兴起,越来越多的汽车公司,开始借用“全栈自研”的说法。普遍常见于对智能化技术的描述,又尤其以自动驾驶最为多见。

    考虑到自动驾驶等智能化技术的复杂性,能够真正实现“全栈自研”,显然是足以体现出该公司的技术能力。如果要做个容易理解的“类比”,大概相当于格力那句著名的“掌握核心科技”了。

    不过,对于汽车公司宣传的“全栈自研”究竟成色如何,业界显然也有着清晰的判断。不少分析人士就指出,考虑到自动驾驶生态链的复杂性,要做到真正意义上的“全栈自研”,几乎是不可能的事。

    零跑此次专门抛出“全域自研”的提法,似乎是在有意无意地与其他“全栈自研”的公司“划清界限”。

    “如果整个产品只是软件部分自己做,而不包括硬件,那么软件就没有办法充分发挥所有硬件的性能。”巫存如此强调,“软件控制硬件,硬件是基础,我们强调全域自研,智能驾驶、智能座舱、智能动力系统,如果不是从底层开始搭起,系统是有问题的。”

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    而在零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明看来,坚持“全域自研”是零跑汽车在日趋激烈的竞争中活下来的关键:“我们通过全域自研,来取得自己的核心竞争优势。”据他透露,除了驱动总成实现自研外,电池领域也已从外采电芯,发展到自己做模组、Pack和BMS(电池管理系统),同时车机系统、云平台、智能驾驶等都实现了自研。

    “我们将会一个个对外展示。”对于零跑建立起来的技术优势,朱江明显得很有自信。

    一个显而易见的逻辑是,要做到“全域自研”就意味着研发上高额的投入,这对于尚处于起步阶段的零跑汽车而言,可谓不小的负担。

    “就硬件来说,很多成本相差不大,差异的是技术。”面对质疑,朱江明强调“对于成本结构来说,零跑10月份达到了12835辆的订单。成本和规模是相关的,意味着现阶段,我比很多大车企更有优势。同时,我们更加优化了每一个设备之间的连接,系统化、平台化做得更好,随着将来真正的规模优势,我们肯定还会比汽车行业领先玩家理解得更深刻,成本结构做得更好。”

    对此,巫存也解释说:“不同于联合开发,周期开发费用很高,每辆车研发分摊成本也非常高,我们是全域自研,这个是核心。我们依托软硬件全域自研,成本更加合理,性能更加优化,而且各部件之间底层逻辑也是打通的。联合开发,打通的难度很高,开发性调试匹配很难,成本控制和可靠性难度比较大。”

    朱江明认为,零跑汽车的出发点,是“造老百姓买得起的豪车”,成本方面的问题,则希望通过销量的提升,来分摊开发、制造成本。

    此外,零跑还有背后来自大华的支援。作为安防领域的龙头公司,大华可以在特定技术领域给予零跑更多支持。

    “我自己之前在大华就是作技术的,中国在AI领域,做的比美国更好,全球领先。汽车智能驾驶也靠AI技术,未来中国的智能驾驶会比全球企业做得更好。零跑自身来说,我们在AI技术方面,大华有1000多名工程师,车牌识别、人脸识别技术都是全球数一数二的。技术是相通的,而且零跑智能驾驶的领头人,就是从大华智能交通最优秀的团队过来的。”朱江明如此表示。

    “现阶段来讲,我们的整个战线比较长,从芯片,到底层AI算法等,已实现了ACC等功能,效果非常好。零跑的储备和积累,让我有信心在智能驾驶领域做到领先。”(文/汽车之家 杨亚楠)

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以下为对话实录(精减):

    汽车之家:零跑C11是如何控制成本的?既要有利润,价格又这么低,质量有没有保证?

    巫存:不同于联合开发,周期开发费用很高,每辆车研发分摊成本也非常高,我们是全域自研,这个是核心。我们依托软硬件全域自研,成本更加合理,性能更加优化,而且各部件之间底层逻辑也是打通的。联合开发,打通的难度很高,开发性调试匹配很难,成本控制和可靠性难度比较大。

    朱江明:我们的出发点,是希望造老百姓买得起的豪车。大家可以看到展台上零跑C11底盘第一次正式亮相,完全是B级车的豪华配置。成本方面,我们希望通过销量的提升,来分摊我们所有的开发成本,制造成本。

    我们通过全域自研,来取得自己的核心竞争优势。今天,我们第一次对外透露很多零跑如何自研的细节,动力总成是第一个。后续我们还会就电池领域,如何从外采电芯开始,自己做模组、Pack、BMS等,以及整个车机系统,云平台,智能驾驶等,一个个对外展示,让大家了解零跑如何做到全域自研。

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『零跑C11』

    汽车之家:全域自研和全栈自研有何区别?像800V快充、5G通信、SiC碳化硅等技术规划,很多品牌都在提及,零跑汽车在这些方面有没有自己的想法和规划?

    巫存:如果整个产品只是软件部分自己做,而不包括硬件,那么软件就没有办法充分发挥所有硬件的性能。软件控制硬件,硬件是基础,我们强调全域自研,智能驾驶、智能座舱、智能动力系统,如果不是底层开始搭起,系统是有问题的。全域自研是未来的核心,是胜出的关键。

    朱江明:关于800V高压充电平台,现在的充电设施90%以上都是400V,800V车辆充电反而会变慢,车上还要加一个转换器。现在没有800V的充电桩,外围设施配套到位,SiC碳化硅高压充电效率高的优越性才能体现出来。800V充电有优点也有缺点,如果是10分钟充满,核算一下要几百千瓦,是可以支持几个小区的用电量。而电网是平衡的,发电量和用电量完全相当,当一辆车高压充电时,就会造成电网的波动,只能通过补能平衡波峰。

    对于5G来说,现在车辆的智能驾驶更多是本地智能、车端智能,不是协同智能。这种情况下,5G和4G对于车载来说没有太大差异。而且现在5G通讯模块是4G成本的4、5倍。

    从性价比、有效性来说,高压充电平台,5G等,现在都不是上车的最成熟的时机。3年之后,5G模块价格可能比4G便宜,5G基站等基础设施完善,那时推出才是更加合适的。现在车上的网络通信够用就好,不需要用千兆以太网。而且千兆以太网抗干扰能力变差,对系统要求变高。

    包括像拥有1000T算力的车就更加智能吗?不见得,算法的重要程度更加迫切。我认为,算法突破比算力突破更加核心,这两个要匹配,有高算力的算法需求,才要有这样的计算平台,你用一个处理文字的系统,配一个因特尔的CPU,没有必要。10年前的电脑就可以打字,为什么用最高端的?合适才是好的,这个是我们的理念。

    汽车之家:零跑预计销量到什么规模可以实现收支平衡?智能驾驶方面,零跑未来会有哪些布局?

    朱江明:首先成本的问题,就硬件来说,很多成本相差不大,差异的是技术。我举例来说,无框车门与有框车门,其实无框车门成本更低,核心技术是如何把关门的体验感做好,NVH做好,这个是技术难题,不是成本难题。对于成本结构来说,零跑10月份达到了12835辆的订单。成本和规模是相关的,意味着现阶段,我比很多大车企更有优势。同时,我们更加优化了每一个设备之间的连接,系统化、平台化做得更好,随着将来真正的规模优势,我们肯定还会比汽车行业领先玩家理解得更深刻,成本结构做得更好。

    智能驾驶方面,我自己之前在大华就是作技术的,中国在AI领域,做的比美国更好,全球领先。汽车智能驾驶也靠AI技术,未来中国的智能驾驶会比全球企业做得更好。零跑自身来说,我们在AI技术方面,大华有1000多名工程师,车牌识别、人脸识别技术都是全球数一数二的。技术是相通的,而且零跑智能驾驶的领头人,就是从大华智能交通最优秀的团队过来的。

    现阶段来讲,我们的整个战线比较长,从芯片,到底层AI算法等,已实现了ACC等功能,效果非常好。零跑的储备和积累,让我有信心在智能驾驶领域做到领先。

    汽车之家:全域自研方面,在零跑看来,标准到底是什么?门槛到底有什么?

    朱江明:我们的全域自研,与其他造车新势力不同,只有零跑一家是整个智能驾驶系统从硬件到软件全部自己研发。包括刚才发布的智能电驱系统,所有硬件结构全部自研,所有我们和电子相关的产品,都是从电阻开始打造起来的,其他品牌更多是第三方,他们主要是做应用和算法,不作硬件。

    我们是大华的背景,智慧物联解决方案提供商,本来就从底层开始作起,这个就是区别。好处就是我们部件的互联互通非常方便,我们车上人脸识别的摄像头、座椅控制器等都是自己的。只有这样,我们才有可能通过人脸识别摄像头,识别用户ID之后,自动把座椅、后视镜调整到你的位置,音乐调整到你的喜好,所有一切都是底层充分的自研,才能非常方便的做到这个效果。别的公司也可以做,但是他们会很慢,他们需要和供应商作很多交流沟通。

    OTA方面,我们全车几乎所有东西都可以实现OTA升级。包括座椅控制器、后视镜控制器、整车控制器、电机、电控等等,只要车上有用到软件的地方,都可以作OTA。我们的好处是所有采用的MCU,尽量选择一个品牌,都是一个系列的,同平台,升级很方便。

    巫存:全域自研的技术门槛,三个维度,一个是时间方面,零跑成立开始就一直作技术研发,前期不做宣传,都在作核心技术研究,任何产品都需要时间的积累沉淀。人才储备方面,我们零跑成立的时候,就开始组建智能驾驶、智能动力等团队,大华10几年的AI算法积累,深厚的功底支撑我们作全域自研。第三点是企业文化问题,敢不敢自研、创新,这个是和人、团队有关系。有些公司他们只敢投入电机自研,但不敢做减速器等,因为没有底蕴而没有信心。所以一个是时间,一个是人才积累,一个是想法态度,有沉淀去作才会成功。 朱江明:我们今天发布的智能电驱,是2015年9月公司成立开始,决定所有东西自研,通过6年很漫长的技术积累,才达到这个领先水平,不是一下子就作出来的,需要沉淀。

    汽车之家:为什么零跑尤为关注自研能力的提升?在消费者关心的续航问题上,零跑的技术解决方案和优势是什么?

    巫存:如果不掌握全部核心技术,无法避免进入同质化的问题。假设我的智能驾驶依靠其他模式,不同品牌产品,除造型上的区别,本质上很难差异化。我们走的是全域自研的道路,最有挑战,也是最有前途的,所有的核心部件都是自研,互联互通可以做到极致。您可以试驾一下零跑C11,转向性、操控性很好,整体性能集成优化上有很大的优势。

    我们拥有业界首个同时具有多合一、三合一开发能力和产品的团队,已经独立掌握完整电驱核心技术。过去电动车最大的痛点就是线束太多,接触隐患多,集成可以大幅提高可靠性、节省空间。早在2019年,我们首款产品就已经搭载了八合一动力总成,行业第一。零跑C11我们追求的是性能,所以搭载了三合一动力总成。采用多合一或三合一,要看产品的定位。

    第三个问题是能量续航,跑干赛是车主自己实测的,我们的成绩非常好。车辆能量管理是一个整体的概念。影响电动汽车续航的因素,包括电机效率、整车重量、传动系统的效率、电池的热管理等,是综合管理。我们采用的是预判式智能热管理技术,结合一系列基础和高阶算法,通过对设备运行和工况的精准计算和预测,保证恶劣工况下电机性能的稳定输出,而不是等到温度上来再介入管理。就像我们走路的时候,正常走路不会出汗,但一会儿跑、一会儿蹲就会大量消耗能量,如果可以预判和主动热管理,能量消耗就会平缓,能量转换效率也更高。电动汽车的核心就是能量转换效率高低的问题,我们在能量热管理方面有很大的优势。

    汽车之家:中国2024年新能源渗透率会达到多少?如何看待华为、百度等公司进入汽车行业?自研芯片是否考虑外供?

    朱江明:首先第一个问题,我觉得新能源汽车渗透速度会比他们预测的更快一些,2025年应该是个里程碑,乘用车方面,渗透率可以达到40%,或者更好一点,大概是800到1000万辆的水平。现在每个月是40万辆,如果明年不增长,全年达到500万辆,之后每年增加100万辆就可以达到800万辆。

    此外,华为、百度进入汽车行业,我认为每个人有每个人的特点,有自己的优势,和所处的地位,大家都有空间。就整个新能源汽车行业来说,中国的企业都比国外企业有机会一些,这个是我总体的看法。

    芯片方面,目前我们凌芯01基本上处于L2到L3之间的水平,未来不排除外供的可能。

    汽车之家:我们已经拥有比较成熟的智能电动汽车解决方案,会不会提出我可以帮你造车,帮你提供解决方案,考虑输出? 

    朱江明:新能源市场爆发式增长,我们资源有限,现阶段会自用为主。未来我们也会看,如果有一些企业有意愿和我们做平台化合作,非常乐意,而且确实造车速度会非常快。

    在燃油车时代,很多传统大厂的平台化架构对外输出是很有优势的。但现在,所谓的平台化,很多核心零部件,都是外采的,不是他自己的,无非是集成,这种对外输出的价值没有我们对外输出意义来得大。

    汽车之家:智能电动车时代,零跑坚持全域自研,怎么能够做到各个方面性能都比别人强?

    朱江明:如果我们要对标燃油车时代最强的企业,比如说丰田,大众,他们的车机系统、动力系统、整个电转向等核心零部件,也是全域自研,都是自己的,只有这样才可以保证平台化,靠规模,取得成本,可靠性优势。如果想要作世界级企业,靠外部零部件是不行的。我一直向大家介绍,宁波有一个公司,耐克和阿迪60%以上的衣服都是他们做的。虽然是代工,但规模没有人可以跟他匹敌,这个就是作技术,做好了之后带来的优势。

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