（三）国内MaaS案例分享
第一个要说的必然是滴滴出行了。滴滴算不算MaaS平台？肯定算，因为它符合我们刚刚给的定义。但是滴滴的业务仅覆盖城市内所有移动出行细分服务领域，跨城火车、高铁，和飞机等出行服务暂未涉及。而且对比国外的MaaS企业来说，滴滴也并未大力推广月租模式。
对此，个人推测理由有两点：第一，以滴滴目前的能力，还无法打通公共交通、跨城火车、飞机等运营商的底层数据和支付，归根到底还是背后缺少相关政府部门和金融资源的支持；第二，国外的月租模式本身也并不一定就是好的，滴滴是私营企业，逐利是主要的。既然无法打通其他城际和公共交通出行方式，而且月租模式也并不是所有人的刚需，那不如在网约车和城内出行领域深耕，做一些具有滴滴个体特色的模式。其中，面向用户，非强制性地推出行优惠套餐和特惠充值服务可以理解为月租模式的变体。
正是因为专注、深耕于城内的出行服务，滴滴将“mobility”的含义从人的出行扩充至物的移动，也更回归到了mobility的本质含义。2020年以来也陆续推出了很多细分同城配送业务，而本人曾在其他一些文章计算过，未来我国同城配送的业务增长空间很大，达数百亿规模。因此，与国外相比，滴滴的MaaS实践并不只是照搬国外企业，他有自身特色，甚至能够引领全球MaaS企业，并丰富学术界对MaaS的定义。
介绍完滴滴，再来谈谈高德，这是严格意义上的中国的MaaS平台，因为到目前为止，高德已经依托阿里生态资源，构建成城内城际一站式移动出行和支付平台，包括公共交通、火车、飞机，并逐渐由出行业务向本地生活业务进军。与此同时，高德也在城内出行领域，集齐了超过17家出行服务商，打造了目前范围最广的聚合打车模式。
在该集成平台上，高德曾经也推出过个性定制化出行的“易行”功能，目前已经取消了。如果真打通了公交地铁、网约车、火车、飞机等运营商的底层数据的话，完全可以针对商务人士跨城出差和老年群体推出定制出行服务，取消的可能原因有两方面，其一，产品经理或领导看不上这两个领域，市场太小；第二，高德并未实质上打通跨城交通数据，无法从根本上推动业务落地。个人更偏向于后者。
笔者认为本质上，目前滴滴和高德在MaaS的进展相差不大，可以说平起平坐。因为，业务底层方面，两者仍未真正打通公共交通、火车和飞机运营商的数据。
介绍完高德，再来看支付宝。大家应该都关注到了，现在支付宝中付钱和收钱已经合并到一起，空的位置留给了出行。同样是依托于阿里生态资源，支付宝从支付入口切入，集成了公交、地铁、12306、网约车、出租车、单车，再配合置顶的饿了么和口碑小程序，可见支付宝已经准备边打造MaaS平台，边深耕本地生活了。
最后再来看一下美团出行，目前来看，美团出行与高德十分相似，都是聚合打车、都集成了网约车、机票预定和火车票预订、都推出打车套餐。只不过美团出行是从本地生活领域切入出行，顺便打造MaaS平台，而高德是从地图领域切入出行，依托阿里生态资源专职打造MaaS，后期再蓄力帮助阿里进军本地生活领域，与美团竞争。
回顾我国的这些出行服务企业，笔者对本国的MaaS实践有几点个人感悟：
1、我国出行即服务的企业实践正在进一步完善国内外对MaaS的定义；
2、并不是国外的商业模式和企业实践是最好的，国内的出行服务企业完全走在世界前端，我们甚至可以主导MaaS的定义；
3、国内的MaaS平台更多的是企业牵头与主导，国外的MaaS平台多是政府牵头并主导。这造成了一个结果就是我国的多模式交通工具的底层数据无法全部打通。这也是为什么滴滴放弃城际出行，高德、美团虽然能够获取火车、公交、飞机的票务信息但却无法真正实现跨城无缝衔接出行服务定制和放弃月租模式的根本原因。
（四）对MaaS未来的思考
以上基本介绍完毕国内外比较典型的MaaS平台。接下来笔者提出几点对未来MaaS的个人思考。
第一，如果用户、车辆、充换电站、道路交通的底层数据能够全部打通，基于MaaS平台将能够有效引导用户优化他们的时空出行习惯，从而整体上缓解交通路网压力。例如通过开放预约出行功能，提前了解用户出行需求，相应地设计最优出行组合方案，实现错峰出行。
第二，MaaS平台应该要成长为用户的城内城际智能出行私人管家。保证出行安全、舒适、方便、快捷、无缝衔接应作为该管家功能的核心用户体验。
第三，丰田e-Palette概念为我们指引了未来MaaS的终极商业形态，Mobility一定不只是用户出行，还包含服务于用户衣食住娱需求的物流配送服务。
『丰田e-Palette平台』
第四，L4/L5级无人驾驶汽车的终局一定是作为MaaS平台商业生态中的载体或者叫工具，用以服务用户的衣食住行娱全链条的需求。
第五，基于自动驾驶运营区设计的MaaS服务，是未来伴随着自动驾驶技术逐步成熟会陆续出现的新型商业落地业务。例如，各大封闭厂区和机场的无人物流打包解决方案，和未来甚至出现类似于迪士尼的大型封闭娱乐空间都有可能是MaaS的商业想象点。
（五）MaaS的风险与挑战
MaaS所涉及的是一个非常庞大的商业生态圈，未来的商业想象空间也是巨大的。然而，凡事有利必有弊，MaaS的未来也一定面临着相应的风险与挑战。
第一点，数据打通难。上文已经提到，目前国内高德、滴滴无法做到跨城出行定制的原因就是因为公交地铁、飞机、火车的底层实时变化数据难以打通。由于MaaS涉及的利益方太多，在现在这种数据就是资产的时代，整合各方资源的难度实在太大。光靠企业一家太难，要么就是大厂进行战略整合，要么就得政府牵头合作。
第二点，垄断风险大。MaaS平台是个涉及面非常广的产业生态群，供给端拥有众多出行服务商的运营数据，需求端掌握海量用户的出行行为数据，同时还涉及到金融支付业务，极易形成寡头。当然目前来看整个国内的出行企业格局，这在国内暂时应该还不太可能。
第三点，技术要求高。MaaS平台需要定位、支付、通信、安全等技术的支撑，并辅以海量、高频、并发信息的计算能力，以及支撑车队智能调度、出行路径方案优化、运行线路动态调度等高效算法，尤其是当MaaS平台越做越大时，涉及到的技术难度也越来越大。
第四点，协同效率低。目前交通出行领域主要涉及城际交通、城市交通共9种出行方式，每一种出行方式背后都有数个乃至数十个运营服务商。MaaS平台如何将各类出行方式背后的众多利益群体有效整合起来使其协同供给效率最高，这是难度很大的。
第五点，盈利挑战大。如果仅寄希望于通过用户支付出行费用来实现MaaS平台大量收入，除非无人驾驶出租车大规模上路减免了司机成本，否则这类商业模式造成的结果只会是用户的出行成本越来越高。但不断涨价的出行费用又违背了MaaS平台的初衷。所以仅从出行环节本身很难产生足够的收益，而是应该转换一下思维，应该以出行为核心，向消费领域延伸，提供衣食住行娱全链条的服务模式或许是一个有效的解决方案。目前来看，同城配送业务是一个很好的增收点，单笔佣金高，市场规模大，相信未来各大MaaS平台都会针对该领域进行发力。（文/汽车之家行业评论员 郭家辉）
