推智己汽车“狙击”特斯拉?揭秘阿里上汽为何二次联手

蒋平平
2020-12-12 06:00 /浏览

    [汽车之家 行业]  11月26日,上汽集团、浦东新区、阿里巴巴联合推出“智己汽车”,落户张江智能园区。第二天,张江集团发了一篇新闻稿,标题是《中国“特斯拉”来了》。

    “特斯拉中国”只有一家,“中国特斯拉”不下两位数。上汽、阿里第二次联手,智己汽车再次向这个称号发起“冲击”。

    然而,“强强联合”背后,又有几分隐忧。

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■ 主导权之争

    智己甫一亮相,就遭到小鹏汽车创始人何小鹏“暗讽”。11月28日,何小鹏在朋友圈发言称:“主导权之争所带来的体系、文化、路线、执行差异完全无法避免。那些广泛、深度且互补的战略合作,只是战术价值,战略反而是损失。”

    话里的关键词是:主导权之争。

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『何小鹏发言原文』

    或许正是担心何小鹏所说的情况,在股权结构上,智己完全由上汽占据主导。

    智己汽车初始投资100亿元,其中上汽投资54亿元,控股54%;阿里、浦东新区分别投资18亿元,控股18%;另有10%其他投资。

    与此同时,上汽还与张江高科、恒旭资本共同出资,设立“上海元界智能科技股权投资基金合伙企业(有限合伙)”,专项投资智己项目。该基金认缴出资总额72亿元。

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『智己汽车落户张江』

    两家合伙机构中,张江高科是张江高科技园运营实体;恒旭资本则是上汽集团旗下母基金管理公司。从控股权看,智己项目属于“浦东搭台,上汽唱戏”。在特斯拉落户临港后,上海希望在自己的腹地,再打造一个高端制造业样本。这一重任交给了上海汽车工业龙头上汽集团。

    智己也是上汽“冲高”既定计划。2018年,由上汽集团董事长陈虹亲自带队,上汽启动“一号工程”,筹备新的高端纯电动品牌“L项目”。在东风推出岚图,长安牵手华为、宁德时代后,L项目最终以智己品牌亮相。

    阿里在智己中的角色尚不清楚。在智己之前,阿里投资的另一家电动车企业,正是何小鹏的小鹏汽车。由于小鹏采用了自研的Xmart OS,阿里的AliOS没能成功“上车”。

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『小鹏Xmart OS』

    2020年,小鹏汽车上市,股价迄今已上涨约2.5倍。虽然财务投资大赚,但对于阿里的汽车“野心”,这笔投资在车联网业务上没有带来更多收益。

    有业内分析人士认为,阿里对智己的投资有更多诉求,更接近战略投资。“阿里希望把车联网作为新的业务支点。”

■ 斑马的覆辙

    “主导权之争”曾发生在上汽和阿里的另一次合作。

    2016年,上汽与阿里联手推出斑马智行,首发搭载于“互联网汽车”荣威RX5。产品上市当天,马老师亲自下场,与上汽集团董事长陈虹一起为新产品站台。

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『陈虹(左),马云(右)』

    双方合作之初,上汽、阿里分别持股45%。这一股权结构本是为平衡双方利益,却给日后发展埋下隐患。

    斑马的目标是做开放平台。从市场和技术两个角度考虑,车联网系统都需要开放。上汽集团官网上,至今还挂着一篇2019年的文章:《开放的斑马,受益的不止上汽》。越强调什么往往就越缺少什么。由于两大股东话语权相当,很长一段时间,斑马“走出去”都受到两大股东掣肘,一直在上汽体系里打转。

    上汽希望车联网成为产品差异化优势,对开放没有太强意愿;斑马底层系统是AliOS,阿里为了研发这套系统投了很多钱,需要有更多客户摊薄成本。两大股东利益相左,成为拴在斑马脖子上的缰绳。

    2018年,有媒体报道当年推出的东风标致2008互联版,将搭载AliOS系统。这表明阿里不再把AliOS和斑马绑定在一起。失去了底层系统独占性,又不能脱离阿里支持独立生存,斑马的地位变得尴尬起来。

东风标致 标致2008 2020款 230THP 风尚天窗版

『标致2008』

    2018年,斑马高层开始动荡,时任CEO施雪松、CTO黄佑勇、CFO凡莉等高管先后离职。这一年7月,斑马引入16亿元外部融资,第三方机构国投创新参与。但这轮融资后,阿里、上汽持股比例都降至31.5%,两虎相争的局面仍然没有改变。

    2019年12月,一汽与阿里签订战略合作协议,一汽要立足斑马打造下一代智能网联汽车。签约仪式上,与一汽董事长徐留平并立的人已经从风清扬(马云)变成了逍遥子(阿里首席执行官 张勇)。虽然合作关系仍在,但上汽对斑马也早已没有了独占欲望。

    今年11月19日,斑马工商变更,注册资本由13.2亿增加至24.2亿。变更之后,前三大股东分别为上海赛为投资中心(41.3%),天猫技术有限公司(28.07%)、淘宝(中国)软件有限公司(12.03%)。

    其中,上汽、阿里在上海赛为投资中心的持股比例分别为49.5%、23.85%。经过股权穿透,淘宝中国控股有限公司持股比例达到44.67%,是斑马智行实际控制人。

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『斑马智行』

    资本闪转腾挪后,斑马成为了阿里的斑马。

    有斑马内部员工表示,完全并入阿里后,斑马内部将面临裁员和职级调整。事实上,目前斑马高层已经全部是阿里“老人”。这也是阿里投资的一贯风格:买下一家企业后,修剪枝丫,再嫁接到阿里这棵大树上。

■ 阿里的计划

    关于斑马,双方合作至此告一段落。分析人士认为:虽然斑马没有完成目标,但阿里、上汽本身并没有矛盾,因此在智己项目上,双方能够再次合作。但阿里的角色定位仍然是一个问题。

    对上汽,智己是“蓄谋已久”的高端化品牌;对浦东,智己是发展高新制造业,打造本土“特斯拉”的落点。或许是为了防止重蹈斑马覆辙,智己项目阿里与上汽没有对等持股,而是由上汽占据绝对主导。

    分析人士表示,“现在信息很少,上汽和浦东的角色都很清楚,但不清楚阿里主要做什么”。

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『智己项目签约』

    今年11月,有媒体报道阿里向斑马下发任务:未来3年AliOS装机量要达到1000万辆,是现有总装机量的10倍以上。虽然斑马随后对此表示否认,但阿里近年在车联网上确实表现不佳。作为最早起步的互联网巨头,阿里目前市场份额落后于百度、腾讯,声量也落后于华为。

    造成这种局面,除了斑马内耗,也与阿里的车联网发展模式有关。

    早在1995年,通用便推出安吉星(On Star)计划,并在2009年以合资公司方式进入中国。车企早期做车联网,目的是通过车载通信技术,加强对车辆数据利用,实现导航、通信等功能,核心价值是让人“更好的驾驶”。

    2014年后,随着苹果CarPlay发布,互联网科技巨头正式进入战场。国内,BAT也先后入局,车联网格局向“生态化”方向发展。

    巨头做车联网,不是想做车企软件供应商,而是想把车联网作为新的生态平台。苹果推出iOS平台后,依靠30%“苹果税”挣了数千亿美元。巨头们认为,车联网也有这样的潜力。

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『苹果CarPlay』

    虽然目标相同,但各巨头对车联网的介入深度并不相同。BAT中,百度、阿里介入较深,一开始就推出了自家的车载操作系统;腾讯2018年才推出车载系统TAI,且重点放在车载内容生态上。

    早期车联网方案中,一个重要思路是把车机和手机做映射。但随着技术发展,车企和车联网企业都意识到,车联网想好用、好玩,一定要把车联网和汽车电子架构深度融合。特别是在电动车上,车机能够介入整车几乎所有电子控制单元。

    这也是阿里选择与上汽合作斑马的初衷。事实证明这种思路是正确的:荣威RX5刚推出时吸引了大批拥趸。但与一家车企深度绑定,也限制了斑马“走出去”。

上汽集团 荣威RX5 2020款 PLUS 匠心国潮珍藏版

『荣威 RX5』

    到2020年,在特斯拉带动下,“智能网联汽车”成为热门概念。车企意识到车载软件付费的潜力,同时也积累了一定软件能力。有实力的车企,纷纷开始自研车联网系统。

    大众基于Linux开发出vw.OS,蔚来、理想、小鹏等造车新势力,或基于安卓,或基于QNX开发出自己的底层操作系统。愿意把车联网外包的车企越来越少。

    这种大背景下,阿里再次牵手上汽,在智己中的角色不禁引人遐想。

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『大众vw.OS』

    相关人士认为,一种可能,是阿里向后退了一步,未来操作系统由上汽主导,阿里主要负责云端、定位、支付、安全等应用类业务,相当于SaaS供应商;另一种可能是阿里向前进了一步,通过与上汽等头部车企深度绑定,承担整车研发软件部分。“一定程度上,也可以说阿里在亲自下场造车。”

    无论哪种方案,都不是阿里做平台,车企做载体。智能汽车时代,“主导权之争”是一个无法回避的话题,但和5年前相比,互联网巨头也在调整自己的定位,这也是上汽、阿里再次联手的基础。

    汽车行业分析师李建宇认为:“车联网企业不只要关注自身业务怎么做,更要考虑商业模式是什么样的。”商业模式要走通,和车企的关系要平衡好。

■ 结语

    回看何小鹏对智己的质疑,其核心是在说“边界”问题。一个有意思的现象是,今年华为再三强调自己“不造车”,其实也是向车企明确自己的“边界”,避免和车企抢夺利益。明确了边界,合作才比较顺畅。经历过斑马,阿里与上汽再次联手,应该不会重蹈覆辙。(文/汽车之家 蒋平平)

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