除了销量成绩单，国内造车新势力们的融资能力也受到各界关注，毕竟造车是一个非常“烧钱”的行业。蔚来汽车的李斌曾表示，“没有200亿不要造车”。曾经造车行业吸金能力十足，但随着人们对造车新势力信心的减弱，资本市场上的资金和资源也向着头部力量靠拢，据不完全统计，从2019年年底到2020年上半年，造车新势力头部力量融资能力超过了200亿人民币。
尽管合肥市政府对蔚来的70亿元人民币投资也包含了一些对赌协议在内，比如要在国内上市、并达到一定销量目标和纳税额度，否则这笔投资会被追回，还要缴纳高昂的利息。但这些都是最坏的结局，短期来通过和政府资金联手，蔚来在资本市场的信誉度提升了不少。在众多利好消息下，蔚来的股票也随之上涨。
还有被理想汽车抢先一步的小鹏汽车，IPO的消息传了许久，相信下半年小鹏汽车上市与否也会最终尘埃落地。从上半年的情景来看，国内造车新势力的融资途径正在快速减少，拜腾、博郡汽车相继“暴雷“之后，包括传统主机厂、政府在内的国有资本也会更加谨慎地投资。提升在资本市场的信誉度和控制成本、防止过快的烧钱，相信是国内造车新势力们下半年的重点工作。
在这样的资金环境下，造车新势力们再也不可能像之前那样“烧钱”了，对于售后服务和销售网络的建设可能会有所改变。
如今它们急需的就是让这种品牌调性拉拢到更多用户，并形成变现能力，这从蔚来调整换电服务收费标准就能看出。自7月10日起，蔚来汽车宣布将对蔚来非首任车主以及所有运营车辆，收取换电费用，换电费用构成=换电度数*(电费+服务费）。
从蔚来发布的NIO Power 2020年规划中也能看到，蔚来已经明确了要走换电模式的路线，年内还将陆续投建50座换电站，优化全国换电站布局。同时第三款车型EC6的推出，也将搭载70kWh、84kWh和100kWh电池包，它将和蔚来ES6\ES8一起提高换电站的利用率，提升盈利能力。蔚来也表示计划进一步为用户提供多样化的续航升级服务，在智能电动车商业模式上实现Battery as a Service，即BaaS。
在销售渠道上面，大部分造车新势力采用的是线上购车、线下体验的销售策略，集中建设类似体验中心的展厅门店，从2019年年底开始，它们也开始“攻城略地”扩大销售网络。实际上类似体验中心的直营店建设成本较高，这对于有资金压力的造车新势力们又是一笔不小的开支，但直营门店不仅是品牌形象的象征，同时也是拉动销量的一个起点。理想汽车就发现，一个城市有或没有理想汽车门店，市场占有率相差8倍，因此，渠道扩张势在必行。
像小鹏汽车、威马汽车这样较早入局的企业，已经开启了“直营+加盟”的模式，无论是智行合伙人或还是鹏友，加盟的形式是一样的，中心城市建设直营店、周围城市以加盟店为主。这样的做法不仅降低了自营店的成本，网络铺设速度也会比较快。
加盟的形式是一把双刃剑，它能加速网络布局，但同时在销售体系的话术培训、品牌形象的维护上是个难点。要知道作为造车新势力的经销商店，需要承担的职责不只是单纯的销售，更多的是树立形象、提高用户美誉度，甚至还要帮助他们了解一些电动车的技术和安全。“地面”战役已经打响，扩张在即又要保持克制，着同样是造车新势力们的一门必修课。
上面我们聊的都是一些已经交付首款车型的造车新势力，目前还有不少第一款车型还未交付到消费者手中的企业，甚至还有些正准备入局的企业，对于它们来说，现下有一句流行语来形容它们的心情最贴切，“你看，我还有机会吗？”
已经入局的造车新势力们处境不太好过，但尚未入局的企业就真的有些骑虎难下了。已经为首款量产车投入了一定的成本和心血，这时退出显然不是一个划算的买卖，但新能源市场环境已然发生了变化，传统车企在新能源领域的布局动作会越来越多，而造车新势力头部效应也越来越明显，这些后段班的造车者又能收割多少市场份额呢？
全总总结：
现实往往比影视剧更具戏剧性，2020年已经过半，有些人挺住了，有些人倒下了。留下的未必轻松，离开的也未必不能笑到最后。两年前的造车新势力们一定没有想到，这场造车热像一场“龙卷风”一样，来得快去得也这样快，曾经千亿资金涌入，短短几年有超过百家品牌成立，人们为了一个造车资质挤得“头破血流”，而如今手握造车资质却没能交付出车辆的企业不在少数。
特斯拉自成立起连续亏损了16年，但这不耽误它成为目前全球市值最高的车企。如今的资本市和消费者还能有这样的信任和宽容度给到国内造车新势力吗？人们喜欢用“上岸”来形容现在所谓的头部造车新势力，然而现在下结论还为时过早，从现在这个环境来看，造车新势力们一步都不能走错。正如那句网络热词所说“造车，没有撤退可言”，继续加油吧，造车新势力们。（文/图 汽车之家 姜田双；数据支持：中国保监会、汽车之家行业数据组）
