深评:独家揭秘皓影中保研碰撞背后真相

皓影
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行业评论员 编辑
/06-28 06:00

三、皓影乌龙发布背后的真相?

  如前文所讲,皓影的成绩经过计算得出后,中保研内部都吃了一惊,也犯了难:这怎么发布呢?一旦发布不就是打自己脸吗?但回过头一想,如果中保研不顾规则篡改貌似更合理的成绩,这对皓影而言是不是另一种不公平?

  于是,中保研硬着头皮将成绩上线,但显而易见,这样的成绩迅速受到了网络质疑,声浪有进一步发酵的趋势,中保研内部似乎认为上线时间不久传播面还不广,匆忙之间选择了下线成绩的处理方式。

  客观来讲,这样的危机处理并非良策,反而收到了相反的效果。有眼疾手快的吃瓜群众,早就将中保研皓影成绩上线的网页截屏,迅速散播开来。这样的操作很容易让消费者联想误会:中保研心虚了,不然怎么会撤下成绩?

  越是没有合理的解释,越是容易招惹猜想。这种猜想,随着时间的推移,开始成倍数的往上叠加。而在6月20号,中保研做出了一个离奇的决定:发布数据被盗声明。如果用打游戏来形容的话,这种微操简直就是新手菜鸟才会拥有的水平,毫不客气的讲,如果有一万个决定,那么这个决定都是最不可思议、最不靠谱、效果最差的一个,因为它真正把中保研从“尚可挽救”推向了“回天乏术”境地。

  之所以这么讲,是因为其一:数据被盗论根本站不住脚,在网页屏幕截图面前基本就是自己打自己脸;其二:这个声明几乎没有任何人会相信,只会加剧消费者对中保研“仓皇补锅、蹩脚理由”的印象;其三:声明的目的是意图控制舆论进一步传播成绩,但不管是从法律层面还是实操层面,中保研根本没有理由也无法要求铺天盖地的媒体删除传播信息。

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  而事实上,这个声明是中保研汽车技术研究中心(北京)有限公司眼看舆情进一步失控而紧急草拟的文件,这个文件在内部审阅时就受到了不少的劝阻意见,但中保研汽车技术研究中心(北京)有限公司不为所动,仍然坚持己见选择上线发布声明。

  后来的事大家都知道了,中保研皓影这把火已经“冲天而起”,现在还根本无法估量,这把火会烧到多大、还会烧多久?这里面折射出的一个本质是:中保研在负面危机应对时的严重缺乏经验。

四、广本是否有错?

  本来照理说,广本皓影的碰撞成绩并不是特别差,至少在中保研已经测试的数十款车型中绝对谈不上垫底。如果没有中保研三板斧微操作,广本皓影也就略起波澜的过去了,现在说不定都没啥热度。

  但三板斧一来,皓影被动的放大了热度,不仅是热度被放大,大家还进一步提高了对之后“正式成绩发布”的期许度,相当于既加大了热度,又拉长了时间。这显然是广本自身不愿意看到的最差结果:“我好好一款冲量2万辆/月的战略性产品,被这个突如其来的碰撞搞得被动至极”。但更客观的说,这里面广本并非一点错都没有。

  广本的问题,表面在于自身安全表现距离真正的顶级优秀有差距,这是后面一切事件的源头。深层次问题在于本田总部的差别化对待——根据各国碰撞测试标准调整材料等级以控制成本。

  更直白点讲,作为皓影的同平台车型,美版CR-V的高强度钢(780MPa或更高,下同)用料占比是37.2%,A柱用了最高强度的热成型钢(1500Mpa),所以美版CR-V在IIHS测试中拿到了TOP SAFETY PICK(顶级安全奖)、25%偏置碰G优秀的成绩。

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  无独有偶,日版CR-V也很硬气,高强度钢用料占比是36%,A柱、B柱和侧梁等处均采用了1500Mpa级钢板,在J-NCAP(日本新车碰撞测试规程)中也拿到了乘员保护57.43分的高分表现和总体五星评价。

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  但在中国市场上,由于新款CR-V和皓影的车身结构设计始于2年前,彼时中保研尚未发威,因此基于C-NCAP这个低标准的碰撞测试而来的A柱强度(仅仅780Mpa),让皓影在2年后的C-IASI不幸折戟,A柱的弱点由此被无限放大。要怪,还是得怪本田总部应试教育心态和考试信息的滞后。

五、消费者到底需要中国版IIHS吗?

  事实上,天下苦秦久矣,作为堂堂全球第一大单一汽车市场,中国由于长期缺乏高标准的碰撞测试体系以及高标准的强制性法规,因此造成了外资品牌普遍对国内产品安全的轻视。

  不管是日系还是德系,不管是高端还是低端,在中国市场上减薄防撞梁厚度、取消防撞梁、降低高强度钢用料等级、减少气囊配置等等降成本手段层出不穷,经久不息。比如日产骐达取消后防撞梁、奔驰E级铝合金换钢、大众途观L降低A柱强度、现代领动降低B柱强度等等。这既是生命安全问题,也是我们的尊严问题!

  幸好,中保研横空出世,以严苛的碰撞测试为消费者逐渐筑起了一道防护墙:君不见帕萨特忙不迭的改款升级车身结构?君不见丰田国内迅速推广TNGA架构?君不见多数合资品牌已陆续将C-IASI纳入新车设计参考范畴?

  所以,作为中国版IIHS,中保研的存在极为有意义,或者换句话说,不管是C-IASI也好,还是C-NCAP也好,只要将测试标准提高到同步世界最高等级,就是对国内消费者最大的利好。

六、C-IASI与IIHS还差了什么?

  既然我们需要这么一道保护墙,那C-IASI能否一直充当那道保护墙?可以,但需要做到三件事,才能持续充当保护墙。

  一是找到商业变现的源头。IIHS的模式是先收保险公司的钱、再做测试、最后把结果返回给保险公司,保险公司调整保费从而谋利。与IIHS不同的是,C-IASI自出生之时就是“自己敲锣打鼓、旁人免费看戏”,所有的测试车辆、测试环境、发布会、宣传都是自掏腰包,除了一点点车辆回购费,基本没有任何商业化迹象。但这并不是长久之计,中国汽研再有钱,也不可能长期把这个事情当成纯公益项目来做,毕竟还是上市公司需要向股东交代。但完全效仿IIHS又会存在一个关键制约问题:合作方中保研汽车技术研究院有限公司并不具备保险公司车险定价的指导权,在国内,这个最高权限隶属于银保监会。

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  二是要建立顺畅的变现机制。IIHS有一套成熟的收费机制,也就是各家保险公司缴纳多少钱、成绩如何与保费挂钩、保险公司如何调整保费等等,非常清晰透明,大家按部就班的执行了很多年。而C-IASI不仅要找到这个源头,还要把这个计费机制结合中国国情理清楚,才能持续顺畅的变现。

  三是学会从跟随到引领。汽车被动安全技术和主动安全技术始终在不断发展和进步,C-IASI师承IIHS这是板上钉钉的事实,但要想真正持续引领世界汽车安全技术发展、匹配中国市场地位、保护消费者安全,就要做到与时俱进,创新性的提出合理的新测试评价项目、标准和评价规则。

  简而言之,C-IASI是中国消费者可以信赖的一道墙,而只有找到合理的商业模式(彻底规避车企公关嫌疑)、不断创新升级,才能持久屹立。

七、乌龙事件善后建议

  说了这么多,中保研皓影事件始末可以归结为五句话:广本和中保研没有发生充值关系;本田差异化设计要求是事件根本源头;中保研不尽完美的评价规则是事件的导火索;中保研诡异三板斧操作是事件的催化剂;中保研需要尽快完善从而构建持久的保护墙。那么笔者给出的善后建议则是:

  一是追求速度。中国汽研也好中保研也好,必须尽快出台合理的举措,来抑制舆情的汹涌泛滥,否则好不容易建立起来的一道墙,必将被不明真相的口水给推掉,实在是太过可惜。

  二是追求透明度。还是那句话,吃瓜群众其实现在已经不关心皓影成绩本身了,他们更关注的是这个良心品牌是否真的坚守了节操守住了底线。所以C-IASI必须全面还原事情真相,广泛邀请主流媒体到碰撞现场进行公开的、彻底的事件还原,明晰成绩的具体判定缘由。

  三是追求态度。C-IASI这一次的操作不当是板上钉钉的事实,应该就此坦诚的向广大网友诚挚道歉,同时应该撤回追究法律责任的声明,坚决避免站在媒体的对立面,要合理借助媒体的力量发澄清事实。(文/汽车之家行业评论员 胡玉峰)

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坚决避免站在媒体的对立面,要合理借助媒体的力量发澄清事实。
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