预测对话：2020年中国汽车产业何处去？

★智能网联

广汽集团汽车工程研究院智能驾驶技术部部长郭继瞬：2020年是介于L2-L3级之间的ADAS（高级驾驶辅助）功能的量产年，用户可以享受到更多、更好的智能驾驶体验。L3级自动驾驶的系统极其复杂，对于算法、系统稳定性等方面的要求极高，关键执行器件开发投入大，几个主要的执行器件供应商也延缓了开发时间。从汽车功能安全角度来看，还造不出不需要人类驾驶员的汽车。驾驶员依然是汽车最高级的安全冗余，这个“备份”还拿不走。

宋军：智能化和网联化技术是新的机会，也会面临竞争加剧的市场环境。L2级智能驾驶技术的应用规模正在快速扩大，价格也会更加亲民。5G的全面商业化、“交通强国”战略的全面推进，会让车联网相关技术进入发展快车道。在智能化和网联化领域技术领先，会帮助车企占领制高点。

『多家车企计划2020-2021年量产L3车型 资料来源：中汽中心』

2、智能座舱作为“移动终端”的首要突破口，有哪些难点需要突破？

伟世通公司全球总裁Sachin Lawande：汽车仪表已经发展成为“数字驾驶员信息域”，不仅可以显示车辆诊断和驾驶员信息，而且还可以集成下一代可视化ADAS HMI，以进行实时的关键决策。伟世通实现数字座舱的整合，这将允许域之间的通信，例如ADAS、驾驶员监测和人工智能的使用，都能提升用户体验。未来，新的座舱从根本上改变了汽车显示产品，从之前点对点的显示形式变为复杂的、曲面的多显示屏。但是，功耗和成本是目前显示屏量产面临的挑战。

麦格纳座椅工程经理陈骏：如果将智能座舱按自动驾驶那样分级，可以分为三个阶段：L1-非智能（所有座椅上的操作均由乘坐人通过机械或电子开关操控），L2-辅助智能（座椅操控由智能触屏、手机App等实现），L3-智能（座椅调节达到完全自适应状态，由温控感知系统、人脸情绪监控、人机语音AI交互控制功能等实现）。现在智能座舱处于L2逐步向L3过度阶段。智能座舱最难实现的是来自于人们多样化的需求和体征数据的收集，这都需要通过大数据的收集来进行推演和实践。

郑赟：以座舱内屏幕为最主要变革载体的车内体验数字化趋势兴起，更多、更大的车内屏幕是消费者追求的方向，但由于主机厂对于安全性等方面的考量，趋势的演进需要一定时间的沉淀。

3、进入2020年，基于5G高带宽、高稳定、低延时优势的5G-V2X将如何发展？

联通智网科技有限公司CTO李军：如果说2019年是发放5G牌照的元年，那么2020年就是正式商用化的元年。企业先期所做的概念性探索，会在这一年里朝着商业化的方向尽量落地。未来2-3年内，在限定区域下，基于5G-V2X车路协同技术的自动驾驶是完全有可能实现的。

这个产业发展仍需标准先行，但目前与5G-V2X相关的标准尚未完全确立。运营商将会与车厂、定位服务商、零部件企业、出行服务公司等共同打造围绕5G和自动驾驶相关的生态命运共同体，一起制定相应标准，预计2020年会取得阶段性的成果。

沃尔沃汽车亚太区研发高级总监谢保军：5G-V2X也面临一些现实困难。一是存量车如何支持5G通讯，对旧车进行更新是很难的；二是汽车本身的智能技术，像摄像头、雷达等传感器如何接入V2X也是个问题。

★核心零部件

1、受电动化潮流冲击的发动机行业，2020年是否还有新机型、新技术的密集推出？

天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德：中国车用发动机企业“玩命”冲击国六排放，在节能和环保方面承受巨大压力，尤其是当前汽车市场竞争环境变化之下，不少企业的追求都只是活下来，再加上存在不少被外资供应商几乎垄断的领域，我国发动机很难在这种情况下再去研发投资全新机型。

2020年，我们应该防止中国汽车发动机产业关键零部件进一步空心化，科研与生产应该紧密相连，加强顶层设计。全球来看，发动机产业基本都是围绕现有成熟技术进行重新优化，更长远来看，不排除会有全新机型的出现。这两年，日产可变压缩比、宝马全可变气门控制等技术的应用就是很好的例子。未来，均质压燃(HCCI)等技术一旦量产，有可能促使发动机产业进入全新的阶段。

2、动力电池在新能源车增速放缓的情况下，如何度过艰难时刻？

真锂研究首席分析师墨柯：动力电池行业竞争会更加激烈。补贴退坡严重，车企会向电池厂家进行压价，电池厂家的利润就会减少。账期可能会恶化，资金实力不强的企业难撑很久。海外电动汽车市场只有那么四五家电池厂，国内市场也将类似，最终只留下10家左右。

电池售价仍会逐年下调但幅度有所收窄，如2020年降10%、2021降8-10%。目前乘用车搭载的主流三元NCM523电池报价在1元/Wh上下，据此估算，电池售价或为2020年0.9元/Wh、2021年0.82元/Wh、2022年0.76元/Wh、2023年0.71元/Wh、2024年0.66元/Wh，这意味着电动车的性价比或将在2023年与燃油车形成抗衡。

『真锂研究预计2020年锂电需求为102.6GWh』

欣旺达副总裁梁锐：动力电池的竞争激烈程度超乎预期，必须紧跟行业龙头步伐。国家要求2020年把电池系统做到1元/Wh，2018年的时候大家对于这个目标都不相信，但就现在形势看，2020年电池系统价格不仅会低于一块钱，甚至可能做到九毛钱。

中国汽车技术研究中心：2020年我国将产生约26万吨的退役锂离子电池，针对现状，国家及地方给予动力电池回收相关政策支持，动力电池产业呈现规模化效应，未来回收和梯次利用市场大有可为。

3、2020年整合之势是否会愈演愈烈？

天津大学中国汽车战略发展研究中心主任郭焱：汽车行业国际化的并购和重组活动非常活跃，零部件领域的全球交易并购数量并没有因为交易数额增大而增长，实际上并购数量趋于稳定，单个交易规模不断扩大。这说明促使企业并购的原因在于获得更大的市场份额，最大化协同效应，以及降低成本。

博泽集团首席执行官Ulrich Schrickel：虽然中国汽车市场2019年产销降幅较大，且未来汽车产业仍将经历逐步恢复的过程，但包括博泽等外企持续看好中国市场长期发展。未来三年，博泽计划在中国市场投资逾3亿欧元，用于新产品研发及技术设备升级。我们也将实时监测市场动向，灵活调整投资侧重，以迅速应对业务发展需求。

★共享出行

1、2020年共享出行市场将出现哪些趋势，对整体车市有怎样的影响？

Gofun出行CEO谭奕：各平台的业务更综合了，这背后的两个层面：一是供给端，车辆越来越多，不同的人有不同的用车需求；二是经营端的考虑，单一业务推进的时候，重资产、重运营又没有盈利点，平台必然要拓宽业务模式。这也带来一个连锁效应，没有卖掉的库存车会快速投入平台转化成运营车，运营车的增多又会进一步减弱车辆购买的欲望。共享出行是影响车市下滑的因素之一，但不是主要原因，没有共享出行的出现，也会出现车市天花板，可能程度、时间会不同。

罗兰贝格执行总监时帅：中国共享出行市场以网约车的广泛渗透作为主要表征，同时分时租赁、P2P 租车、共享单车等多种创新出行方式的发展，填补了不同场景和里程下的需求空缺，中国消费者对移动出行的使用偏好已经位于全球前列。在滴滴获得领先优势、网约车增长趋于理性、政策管控加严的背景下，出行市场的上半场竞争已暂告段落。

展望未来，私家车在远期的存在一定是个性化，共享车一定是标准化，对于车企来说，成本、规模、品牌、技术等等，都会影响他对业务定位的考量。共享车型的定制化已经提上日程，但消费者现在的需求相对模糊，需要技术端跟产业端一起优化体验。例如滴滴和车企的合作，在努力推进车辆定制化，但也面临成本风险、研发费用怎么分摊的传统协作模式问题。

2、2019年有众多整车玩家开展共享汽车业务，未来竞合格局会发生怎样的变化？

时帅：主机厂需要思考移动出行业务的定位是什么，是作为车的提供方，还是作为车队管理服务的提供方，甚至是作为技术提供方呢，还是真正的出行服务供应商。如果是定位出行服务，车企从组织管理、企业基因等层面来讲，还是有很大挑战。但是车队管理、车和技术的提供方来说，相信没有人会比车企更有优势，所以车企应该会找到自己的一个定位。反观滴滴和Waymo这样的企业，可能在2030年以后殊途同归，结合自动驾驶与汽车共享的移动出行科技类公司。

谭奕：2020年整个行业的经营压力100%会更大。企业也会更加务实，会减少补贴，从原来的疯狂扩张到理性思考怎么让自己更好的活着。未来，企业向优质资源端聚拢的趋势会越来越明显，2020年开始往后，可能会只有两个属性特别明显的类型的公司会成功的存活和持续的扩大，一个是聚合类、匹配类的平台像高德，因为它背后有阿里的生态，另外一个就是像我们系统布局，具备管理、运营以及匹配资源的良好能力。从未来发展趋势来看，具备这两类属性的公司有更大的发展空间。其他企业来看，凭借自身核心优势，走合作、融合的路线是最好的策略，越早动对大家越好。

编辑总结：

作为一个年代转折点，2020年对汽车行业有着特殊的符号意义。回望前几年销量高速增长时，车企纷纷发布到2020年的中长期发展战略，满怀雄心壮志。但当2020年真的到来之时，车市已变得十分艰难。再加上世界格局的动荡、突如其来的大疫，“能否重启2020年”的感慨刷屏无数。

要正视现实的是，上一轮的技术加资本全球流动的红利已经探底，下一轮的四化浪潮还在酝酿，真正创造价值还需要时间。动荡之中，产业各方有什么样的认识和选择，决定了将来的路。我们从本次交流中也了解到受访嘉宾对行业前景的决断和信念，要想不被时代淘汰，就要找准并切入风暴的中心，全力奔跑跟上暴风眼的变动，以免边缘化被甩离赛道。等到“阵痛期”过去，美好伟大的新时代就会到来。（文/汽车之家 行业组）