[汽车之家 新能源] NIO Day过后的第二天早上，我和另一家媒体对李斌进行了一个简短对话，在对话前的资料准备过程中，我试图刻意去找一些槽点来当面跟这个被称之为“2019最惨的人”做一番讨论，但谁曾想，这些槽点，在NIO Day的现场，一曲《电动车主的自我修养》已经把该吐的槽吐完了。所以，我也就只好围绕用户、运营以及产品等大家关注的问题，请李斌表达一些想法和观点。
● 简单回顾NIO Day
这是我第三次参加NIO Day，与前两届相比，你能够感受到蔚来与用户的融合又达到了新层面，就拿邀请明星这件事来说，前两届是全球谁最火就请谁，从梦龙乐队到火星哥，一开始就把NIO Day的嘉宾级别推到了国际一线，今年的压轴演出是邓紫棋，这个选择是NOMI根据车主日常点播量做出的，在过去，邓紫棋的歌被蔚来车主点播了超过220万次，在贵与对面前，显然，对的选择现阶段更适合蔚来。
细想起来，NIO Day与传统车企举办新车发布会所涉及的环节几乎都是一样的，知名车评人的串场，用户与产品的情感交融，必不可少的产品介绍以及前来助兴的演绎明星，但这些元素以不同程度的排列组合再催化后，你不再觉得这是一个司空见惯的“套路”，用户就是这些元素之间的催化剂。
● 他到底哪惨？
如果横向对比其他几家新势力造车企业，蔚来汽车的日子看上去并没有那么“窘迫”，它车价最贵（产品价格区间在30万-50万元），卖的最多（目前整体销售不到3万辆，其中，ES6月销过2千辆，在豪华品牌中型SUV阵营中位列第9，排在第8位的是捷豹路虎发现神行），用户口碑最好（第三方调研显示，在新能源产品中，它的产品质量满意度超过了宝马位列首位，为此，李斌还特意在发布会中感谢了江淮汽车董事长安进），品牌定位成型，以上任何一项成就放在车企中，都会被称之为是一场阶段性的胜利。
不过，很多人都把这样的表象放到一旁，直接用数据来分析这家企业的运营模式是否具有可持续性。在量化的结论下，资金压力成了否定一些成就的关键因素。李斌表示，2020年仍旧会继续融资，现在的毛利率处在不断改善的过程中，但仍旧处于负毛利的状态，至于改善过程，李斌表示预计会持续3-5年的时间。
● 继续融资
在融资这件事上，有人将它比喻成修屋顶，天晴时候修屋顶的效率最高，而雨天修屋顶，就要付出更多的代价。现在蔚来的市场估值在26亿美元左右，相比股价在10美元左右的那个时期，蔚来可是一家估值百亿美元的企业。
蔚来在过往的融资主要是以美元为主，现在蔚来也跑通了人民币的融资通道。然而就在前不久，特斯拉从中资银行获得了100亿人民币的贷款，这笔钱将用于上海工厂的发展以及债务的偿还。如果把这些信息串到一起，你不得不认定蔚来在中国汽车行业中确实有点惨。作为本土企业，通过产品、服务把品牌做到了高端阵营，而行业资源却得不到倾斜。不仅如此，新能源领域还取消了外资的股比限制，更加开放的市场环境在加剧竞争的同时，摆明了是要对中国新能源汽车企业做一次清洗、整合。
在聊到特斯拉独资建工厂这件事时，李斌首先强调，上海政府对于蔚来是非常支持的，当时为了支持工厂建设，上海政府在嘉定给蔚来规划了很大一块地，为此还调整了好几条城市道路的规划，在去年的人大报告里也有所体现，但最后蔚来放弃了在上海的建厂计划，其中的缘由李斌也没有回避，直言“当时对销量比较乐观，后来发现卖不了那么多车，如果还在上海搞工厂，一旦产能过剩，亏损就会进一步加剧”。毕竟造车建工厂跟网站加服务器有着本质不同，生产线和供应链都要前置投入。目前，江淮提供的产能可以支持蔚来每年生产十万辆车，以现在每个月蔚来的销量（11月交付2528台）来看，还没有新建工厂的必要。
当然，即便是现在的销量情况，新车研发的计划始终不能停滞，这也包括第二代整车平台NP2的研发，不过，这一切也都要取决于蔚来在接下来的资金状况。
㊣● 竞争关系
相比传统的合资工厂，独资的方式对于整个中国市场而言要好很多。的确，国外品牌与本土企业的结合确实能够帮助企业完成原始资本的积累，但用市场是否换来了本土车企的核心竞争力，这个问题的论证让中国汽车工业用了近30年，也正因如此，如今的现状让中国政府更加珍惜汽车行业向新能源转型的契机。
的确，这一系列的政策和消息都在表达着中国对新能源行业发展的决心，并非是针对某一家企业，只不过，第一个享受这项政策红利的是特斯拉，无论是品牌定位，还是产品特性和价格区间，蔚来是现阶段唯一一个有能力与特斯拉直面竞争的中国新能源车企，为此，很多人才为蔚来的2020年捏一把汗。
当然，蔚来同样也在密切关注那个在策略上总是飘忽不定的美国品牌，毕竟，从最初的隔海相望到正在进行的登陆阻击战，再到接下来不得不进行的阵地战，双方将站在地势相同的战场上对峙。在这样的局面下，李斌和他的团队决定将EC6的价格留个悬念，并戏称为保留一些策略上的灵活性。策略的指向性正是2020年投入中国市场并国产的Model Y。
● 第三款车为什么是EC6
按照蔚来品牌目前所能够承载的产品价格区间在30万到50万元，车型的级别相对而言会有一定的局限性，在售的两款SUV车型分别处于中大型和中型两个级别，之后的产品空间似乎就只剩轿车一条路，当然，MPV也是机会，只不过这个级别的MPV市场非常小，几乎不具备规模化的条件。此前亮相的蔚来ET并未在此次NIO Day中提及，根据我们今年上半年对话获得的消息判断，这款轿车是在等待一个新的“产房”，而新“产房”的落户消息目前还是不确定的状态。
EC6是一辆轿跑SUV，它与Model Y属于同一车型品类，这两年，SUV采用GT化的车身设计越来越普遍，在传统车企中，高端品牌率先将SUV进行GT化的细分，并且以自上而下的定位逐级推出，中国品牌随即跟进，吉利星越、长安CS85都是在原有SUV架构上对产品做出的进一步探索。
在李斌看来，车身设计在过去几十年里一直有着较大的变化，而GT化是SUV设计的一种必然趋势，而在电动车的演变过程中，节能的需求为造型设计提出了新的挑战，仅优化已不能再满足于整体产品特性的需求，因此需要一个新的物种来给出一个更为均衡的答案。另外，动力系统的布局也让整车的开发设计变得更为灵活，尤其是在车内的一些功能的可行性方面。
当然，任何一个现象都无法站在单一角度给出绝对性的结论，毕竟，如果从细分市场的现状来说，GT化的SUV并没有同族的SUV车型好卖。而即将到来的直面竞争，蔚来EC6遇到特斯拉Model Y，在产品演变层面是必然的，而市场时机的选择层面，多少是由一些偶然的因素导致的。
● 服务制胜
新势力造车企业与传统车企对市场的理解有本质不同，前者是通过对市场心智的占领实现价值，后者是通过市场份额的占领实现价值，而同样都采用心智占领的策略，蔚来和特斯拉又有着不同定位，特斯拉在汽车行业占领了“科技”的定位，而蔚来则选择占领“服务”的定位。
在谈到服务时，李斌觉得现在外界有对蔚来有个误解，认为蔚来的服务做的很好，甚至达到了买服务送车的地步，他认为之所以有这样的误解是因为现在整个行业在服务方面是负分，蔚来只是刚做到正分而已。由此带来的用户口碑在几轮传播过后，让人产生了服务只赔不赚的印象，其实除了基础的免费质保、免费换电外，大部分服务是需要用户付钱购买服务无忧包，而随着用户保有量的增加，运营业务的规模效应就会逐渐体现出来。
也正是因为规模不大，现在的服务运营模式对于蔚来来说或许是一种相对平衡的状态。现在蔚来已经卖到了全国296个城市，如果按照传统的经销商渠道的模式来建立服务网络，全国至少需要50个4S店，以现有的3万用户粗略计算，每个店最多能分到600个用户，这样的体量显然无法支撑传统的服务模式，还不如把有限的资源投入并深化到每个用户的服务效果中。
按照李斌的原话，“谁贴近用户，谁反应快、迭代快谁就有机会，谁就能赢”。
虽然李斌对现阶段的服务质量持保守态度，但服务正是蔚来品牌的核心价值之一，在中国本土市场，如果将战线拉到服务层面，中国公司还没输过，从亚马逊到京东、从谷歌到百度，从Uber到滴滴皆是如此。对于一个全国只有3万用户的车企来说，目前的服务体系是个相对平衡的状态，这也变向回应了运营成本高的问题。
而蔚来与广汽合作的HYCAN合创，则是为了能够加速服务体系规模化迈出的又一步，除了换电外，旗下的HYCAN合创品牌车型可以与蔚来实现服务资源的共享，而制造方面，两家公司在供应链、制造以及智能化研发方面也将有不同程度的共享。
在服务理念方面，蔚来提出的按需升级直击用户购买电动车的决策痛点，除OTA外，基于换电技术衍生而来的电池包升级服务让老用户可以选择自费更换电池包提升续航里程，从最初的70kWh电池包更换为100kWh的电池包需要支付5.8万元，你也可以采用月租（1280元）的模式，对于购买创世版和2019年3月31日前付大定的用户还能享受到6折的优惠。按需升级是本土化服务的另一种极致体现。
● 认定高端这条路
如果硬要将汽车产品分为传统汽车和新能源汽车，现在，传统汽车的市场格局已相对固化，品牌、车型和价格有着必然且直接的关系，而受政策和生产成本影响，新能源汽车整体格局还有着诸多的不确定性，但不管怎样，用户的购车预算已经把这个尚未成型的市场划分出了清晰的界限，
现在中国市场中，售价30万元以上的车型一年能卖300万辆，这对于一个目前只有不到3万保有用户的品牌来说，还有着很大的想象空间。
定位为高端品牌的蔚来，其产品横跨30万-50万元价格区间，在被问及是否会为了扩大销量做一些品牌下探的产品策略时，李斌很坚定30万元的定价边界。
主要有两个原因，一个是现在的价格定位可以影响到高端用户，即便是那些平常开一百万元豪车的用户，只要产品足够有魅力，他也愿意尝试一辆价格在30万元的车，30万元是高端车的定价门槛；另一个原因是要考虑到现有用户的感受，他们很在意蔚来品牌的价值形象。在李斌看来，一个品牌不太可能有太大的价格跨度，这是个基本的客观规律。
编辑总结：
尽管李斌一开始就说这两天因为活动休息的不是很好，但从精神状态来看，没有显现出一点疲态。对话结束后我们从他同事的口中得知，这样的对话今天还有几场，除媒体外，用户也有专场沟通会。这样亲力亲为的给品牌站台，不厌其烦的对不同的人讲述着可能绝大部分都是重复的话，现在的新势力造车企业创始人已经很少有这样的精力了，或许，并不是他们不想出来讲，而是产品进度与企业的传播节奏很难匹配。2020年既是需要维稳的一年，又是充满诸多不确定的一年，对于绝大部分新能源企业而言，2020年都会过的十分艰难，那谁有机会成为2020年最“惨”的人呢。（汽车之家 文/李博旭 图/尤冬青）
